Contesto della denuncia[1]

1. Il 22 settembre 2010 il denunciante, un motociclista britannico, ha scritto una e-mail, tra le altre persone, al commissario per i trasporti (il «commissario»). Il denunciante ha formulato una serie di osservazioni in merito al questionario della Commissione relativo all'indagine «Ispezioni tecniche periodiche» («indagine ITP»), che ha preceduto la proposta della Commissione di una nuova legislazione nel settore della sicurezza stradale. In sintesi, il denunciante ha ritenuto distorte le domande dell'indagine PTI. Inoltre, secondo il denunciante, la formulazione utilizzata in inglese, che era l'unica lingua del questionario, mostrava una mancanza di conoscenza del settore nel Regno Unito ("Regno Unito") e in Irlanda. Secondo il denunciante, la Commissione aveva elaborato il questionario in modo inadeguato. Per quanto riguarda le questioni oggetto dell'indagine, il denunciante non è d'accordo sul fatto che le ruote a due ruote elettriche debbano essere sottoposte a controlli su strada casuali. A tale riguardo, ha contestato l'esistenza di elementi di prova che consentissero di concludere che i difetti del veicolo contribuivano al decesso o a lesioni gravi dei motociclisti.

2. Il 27 ottobre 2010 il gabinetto del commissario ("il gabinetto") ha risposto che i vincoli di tempo e le risorse impedivano alla Commissione di pubblicare tutti i documenti in tutte le lingue dell'Unione europea ("l'UE"). Sebbene ciò abbia inevitabilmente limitato alcune risposte, l'esperienza della Commissione è stata che un questionario in inglese era accessibile a un numero molto elevato di cittadini dell'UE. Inoltre, i cittadini potrebbero rispondere in una qualsiasi delle lingue ufficiali dell'UE. La Commissione terrebbe conto di tutte le risposte allo stesso modo di quelle in inglese. Il gabinetto ha valutato attentamente le osservazioni del denunciante sulla qualità del questionario. Essa ha osservato quanto segue: "C'è sempre la possibilità di migliorare la qualità del lavoro." Tuttavia, non ha accettato la sua valutazione di base secondo cui l'indagine era fondamentalmente viziata.

3. Nel novembre 2010 il denunciante ha risposto al Gabinetto, tramite e-mail copiata a un certo numero di deputati al Parlamento europeo (deputati) tedeschi, francesi e italiani, esprimendo, tra l'altro, l'opinione che la maggior parte dei cittadini di nazionalità dei deputati al Parlamento europeo non avrebbe avuto un livello di inglese sufficiente per comprendere le domande dell'indagine PTI, vale a dire le questioni tecniche relative alla meccanica dei veicoli in questione. Il denunciante ha allegato la sua analisi molto dettagliata dell'indagine PTI concludendo, in sintesi, che il lavoro della Commissione era insoddisfacente. In particolare, secondo il denunciante, la Commissione non ha fornito prove di sufficiente attenzione ai dettagli, necessaria per una misura legislativa con un impatto sulla sicurezza e sui diritti delle persone.

4. In sintesi, il denunciante ha ritenuto che la proposta della Commissione limitasse"le sue libertà in quanto PTW". Inoltre, a suo avviso, alcune delle misure proposte hanno favorito i grandi produttori a scapito delle piccole e medie imprese e dei consumatori. Il denunciante ha inoltre espresso disaccordo con le conclusioni della Commissione in una valutazione d'impatto secondo cui il sistema di frenatura antibloccaggio ("ABS") e le luci di marcia diurna erano in grado di prevenire incidenti che coinvolgevano i PTW. Sostiene che la principale causa di incidenti che hanno causato la morte o lesioni gravi per i motociclisti sono altri veicoli. Il denunciante ha espresso il parere che la Commissione dovrebbe piuttosto esaminare i modi per migliorare la guida e la progettazione della strada.

5. Il 19 gennaio 2011 la direzione generale della Mobilità e dei trasporti (DG MOVE) della Commissione ha risposto di avere due diversi progetti legislativi in corso: uno sul «controllo tecnico» e un altro sull'«omologazione». Il progetto legislativo sui controlli tecnici era rivolto agli Stati membri e mirava a garantire controlli per tutta la durata di vita di un veicolo al fine di determinare se i pertinenti sistemi di sicurezza e ambientali fossero mantenuti in condizioni accettabili. Il progetto legislativo di omologazione era rivolto ai costruttori di veicoli e alle autorità di omologazione e mirava a una concorrenza leale nell'immissione dei prodotti sul mercato, migliorando la sicurezza e la protezione dell'ambiente e dei consumatori. La DG MOVE ha convenuto che gli incidenti che coinvolgono motocicli sono spesso causati dal comportamento umano. Ha spiegato che "due dei sette obiettivi definiti negli orientamenti 2011-2020 in materia di sicurezza stradale" riguardavano l ' istruzione e la formazione, nonché il rafforzamento della protezione degli utenti della strada vulnerabili. Infine, la DG MOVE ha sottolineato che il Parlamento europeo (il "PE") e il Consiglio dell'Unione europea (il "Consiglio") esamineranno le sue proposte legislative nel contesto del processo democratico che ne porterà l'eventuale adozione e decideranno se adottarle o meno e, in caso affermativo, con o senza prima modificarle.

6. Nei mesi di gennaio e febbraio 2011 il denunciante e la Commissione si sono scambiati ulteriori comunicazioni in materia. In sintesi, pur sostenendo il miglioramento della sicurezza dei PTW, il denunciante ha ritenuto che la Commissione non avesse fornito alcuna prova del fatto che la sua strategia avrebbe comportato vantaggi significativi in termini di tale sicurezza. A suo avviso, la Commissione non ha agito conformemente ai principi di sana gestione finanziaria e di buona amministrazione e ha indirizzato erroneamente le risorse verso misure che non avevano necessariamente il potenziale di salvare vite umane.

7. In un messaggio di posta elettronica del 13 febbraio 2011, il denunciante ha inoltre sostenuto che la DG MOVE non ha fornito alcun elemento di prova a sostegno del suo rifiuto delle sue critiche all'indagine PTI. Egli ha ritenuto che, ai sensi della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea (in prosieguo: la «Carta»)[2], egli avesse diritto a tali prove. Chiede pertanto alla DG MOVE di fornirgli i documenti che giustificano la sua difesa dell'indagine PTI[3]. Egli ha sostenuto che il questionario dell'indagine PTI consentiva di concludere che i suoi diritti di conducente di PTW sarebbero stati violati. Sottolinea la possibilità di essere sottoposto a controlli su strada casuali senza alcun ragionevole sospetto di violazione della legge. Qualsiasi misura del genere sarebbe, a suo avviso, sproporzionata, in quanto altri studi, vale a dire uno cofinanziato dalla Commissione (lo «studio MAIDS»), hanno dimostrato che solo una piccola percentuale dei decessi dei conducenti di motocicli era attribuibile al guasto del veicolo. Di conseguenza, la misura di cui sopra avrebbe, a suo avviso, un impatto solo insignificante sulla riduzione di tali decessi.

8. Il denunciante ha inoltre affermato che la valutazione d'impatto relativa alla legislazione proposta non era accessibile al pubblico. Chiede l'accesso a tale documento e chiede che sia pubblicato su un sito web gestito dall'UE facilmente reperibile. Egli ha ritenuto di aver già debitamente dimostrato che alcune delle dichiarazioni formulate in tale valutazione d’impatto erano errate.

9. Il denunciante ha inoltre commentato l'assegnazione del bilancio della Commissione per la sicurezza stradale. A suo avviso, una sana gestione finanziaria consentirebbe di destinare risorse finanziarie all'analisi delle cause con un probabile impatto sulla riduzione degli incidenti mortali. A questo proposito, il denunciante ha osservato l'"analisidella causa obusta"intrapresa nello studio MAIDS. Il rapporto MAIDS risultante è stato successivamente utilizzato per sviluppare almeno un progetto di ricerca sulla sicurezza, il "WATCH-OVER", che ha dimostrato che i principali scenari di incidente causale coinvolgevano altri veicoli che attraversavano il percorso della moto.

10. Il denunciante ha allegato la sua analisi economica e statistica dettagliata su "MAIDS Accident Cause vs Resolution Impact". La sua conclusione è stata, in sintesi, che le misure volte a migliorare le condizioni tecniche dei PTW dal punto di vista della sicurezza salverebbero molte meno vite e avrebbero un beneficio finanziario molto inferiore rispetto alle misure basate sulle cause profonde degli incidenti individuate nello studio MAIDS. Di conseguenza, la Commissione non ha assegnato il suo bilancio per la sicurezza stradale conformemente al principio della sana gestione finanziaria, preferendo migliorare gli standard tecnici dei motocicli invece di ridurre gli errori di traffico da parte dei conducenti di altri veicoli, il che le consentirebbe di massimizzare il salvataggio della vita delle persone. Secondo il denunciante, la DG MOVE dovrebbe pertanto analizzare attentamente i dati dello studio MAIDS prima di decidere la sua assegnazione del bilancio per la sicurezza stradale. Il denunciante ha chiesto l'accesso ai documenti che giustificavano le opzioni strategiche della Commissione[4].

11. Inoltre, il denunciante ha presentato osservazioni su un altro progetto, denominato "SAFERIDER". Secondo il denunciante, tale progetto prevedeva dispositivi di avvertimento, vale a dire selle vibranti e impugnature del manubrio, montati sui motocicli, nonché guanciali per caschi e display a testa alta che assistevano i motociclisti. Il denunciante dubitava della loro efficacia e avvertiva di situazioni (come quelle dello studio MAIDS) in cui tali dispositivi potevano, a suo avviso, persino aumentare le possibili lesioni derivanti da incidenti causati da altri veicoli. Il denunciante ha chiesto alla DG MOVE di fornirgli le prove dell'impatto sulle vittime e sulla prevenzione degli infortuni che il progetto SAFERIDER avrebbe dovuto produrre, sulla base del fattore causale individuato nello studio MAIDS. Come motociclista, non ha visto il valore di essere avvertito attraverso una sella vibrante che un veicolo ha tirato fuori di fronte a lui. La DG MOVE dovrebbe, a suo avviso, riesaminare gli aspetti pratici prevedibili e affrontare le preoccupazioni sollevate prima di stanziare ulteriori fondi o formulare raccomandazioni legislative.

12. Infine, il denunciante ha ringraziato in anticipo la DG MOVE per aver copiato la sua risposta imminente con le informazioni richieste a tutte le persone che aveva copiato nella sua e-mail, nonché ai deputati inclusi nell'elenco in fondo a tale e-mail, e per aver fornito una traduzione di tali documenti in tedesco, francese e italiano per comodità di tali deputati.

13. Il 23 febbraio 2011 la DG MOVE ha risposto che i suoi servizi hanno fatto del loro meglio per rispondere in modo adeguato alla richiesta del denunciante del 22 settembre 2010. Secondo la DG MOVE, le norme previste:

"L'articolo [1]4 del codice di buona condotta amministrativa (...) non si applica alla corrispondenza che può ragionevolmente essere considerata impropria, ad esempio perché ripetitiva, abusiva e/o inutile. La Commissione si riserva quindi il diritto di interrompere tali scambi di corrispondenza."

La DG MOVE ha pertanto informato il denunciante che "interromperàtutti gli scambi di corrispondenza in futuro".

14. Il 10 aprile 2011 il denunciante ha contattato il Mediatore europeo.

Oggetto dell'indagine

15. Il Mediatore ha avviato un'indagine sulle seguenti accuse e affermazioni[5]:

Accuse:

La direzione generale della Mobilità e dei trasporti (DG MOVE) della Commissione ha erroneamente deciso di interrompere la corrispondenza con il denunciante.

La DG MOVE non ha trattato correttamente la richiesta di accesso del denunciante ai documenti relativi a:

a) le "Ispezioni tecniche periodiche" (l ' " indagine ITP ");

b) la valutazione d ' impatto sull ' "omologazione" effettuata dalla direzione generale delle Imprese e dell ' industria;

c) il bilancio assegnato dalla Commissione alla "sicurezza stradale"; e

d) il programma "SAFERIDER" .

Rivendicazioni:

La DG MOVE dovrebbe affrontare adeguatamente i punti tecnici e le questioni sollevate nell'e-mail del denunciante del 13 febbraio 2011.

La DG MOVE dovrebbe consentire al denunciante di accedere ai documenti richiesti.

16. Nella sua lettera di apertura dell'indagine sulla denuncia, il Mediatore ha chiesto alla Commissione di spiegare se sarebbe disposta a trasmettere i pareri del denunciante al suo gruppo di esperti competente che lavora sul progetto di legge pertinente e di assicurare al denunciante che i suoi pareri saranno presi in debita considerazione dagli esperti pertinenti.

L'indagine

17. Il 1o luglio 2011 il Mediatore ha trasmesso la denuncia al presidente della Commissione europea per parere.

18. Il 23 novembre 2011 il Mediatore ha ricevuto il parere della Commissione, che ha trasmesso al denunciante invitandolo a formulare osservazioni.

19. Il denunciante ha inviato le sue osservazioni sul parere della Commissione il 7 febbraio, il 4 e l'8 maggio, il 21 e il 22 ottobre e il 18 novembre 2012, nonché il 21 gennaio, il 10 marzo, il 30 aprile e il 10 giugno 2013. Un'ulteriore corrispondenza inviata dal denunciante dopo che il Mediatore aveva avviato la sua indagine e prima che la Commissione presentasse il suo parere, vale a dire quella del 3 agosto, 21 settembre, 9 e 23 ottobre e 13 novembre 2011, è stata presa in considerazione dal Mediatore nel contesto delle osservazioni del denunciante.

Analisi e conclusioni del Mediatore

Osservazione preliminare sulla portata dell'indagine del Mediatore

20. Il trattato sul funzionamento dell'Unione europea ("TFUE")[6] e lo statuto del Mediatore europeo[7] conferiscono al Mediatore il potere di indagare sui casi di cattiva amministrazione. Il Mediatore ha costantemente ritenuto che né il merito della legislazione dell'UE né l'attività politica del Parlamento europeo rientrino nel concetto di cattiva amministrazione. Inoltre, nel valutare le azioni della Commissione nella formulazione di proposte legislative, il ruolo del Mediatore non è quello di sostituire il suo giudizio a quello della Commissione, ma di verificare che siano state seguite procedure corrette e che non vi sia stato alcun errore manifesto di valutazione. Il Mediatore, pertanto, non tratterà le osservazioni dettagliate del denunciante nella misura in cui contestano, nella sostanza, il merito della legislazione adottata o delle proposte legislative presentate al Parlamento europeo. Il denunciante rimane libero di presentare le sue argomentazioni e la sua documentazione pertinenti al Parlamento europeo sotto forma di petizione.

A. Asserzione di decisione illecita di interrompere la corrispondenza e relativo reclamo

21. Il denunciante ha sostenuto che la DG MOVE ha sbagliato a decidere di interrompere la corrispondenza con lui perché, contrariamente a quanto ritenuto dalla Commissione, la sua corrispondenza non era stata impropria, ripetitiva, abusiva o inutile. Il denunciante ha ritenuto, a tale riguardo, che la sua e-mail del 13 febbraio 2011 fornisse critiche basate su elementi di prova. Per questo motivo, il denunciante ha sostenuto che la Commissione dovrebbe rispondere adeguatamente a ciascuno dei punti tecnici e delle domande sollevati in tale messaggio di posta elettronica, vale a dire quelli relativi a: i) l'indagine PTI; ii) il processo che porta alle proposte legislative della Commissione; iii) il progetto SAFERIDER; e iv) il bilancio assegnato alla sicurezza stradale.

L'indagine PTI

Argomenti presentati al Mediatore

22. Il denunciante ha sostenuto, in sintesi, che la Commissione non ha redatto correttamente il questionario dell'indagine PTI. A suo avviso, la DG MOVE non ha condotto correttamente ricerche per elaborare atti legislativi che hanno avuto un impatto importante sui cittadini. A tale riguardo, ha fatto riferimento al diritto a una buona amministrazione sancito dall'articolo 41 della Carta[8] e, in particolare, al diritto "diessere ascoltato equamente". Secondo il denunciante, il questionario dell'indagine PTI è stato redatto in modo tale che non tutti i cittadini fossero in grado di comprendere le domande e le questioni sottostanti. Inoltre, le domande erano, secondo lui, ambigue, guida, parziali e / o poco chiare. Di conseguenza, sempre secondo il denunciante, le risposte potevano corrispondere a interpretazioni distorte di tali questioni. Il denunciante ha inoltre ritenuto che lo svolgimento di un'indagine solo in inglese non rispettasse il diritto di ogni persona di essere ascoltata. La DG MOVE aveva l'obbligo di chiedere il parere dei cittadini nelle lingue riconosciute come lingue ufficiali dell'UE, indipendentemente dai costi di traduzione. Infine, il denunciante ha ritenuto che la DG MOVE non avesse fornito alcuna motivazione o prova del motivo per cui le sue critiche dovessero essere respinte.

23. Nel suo parere, la Commissione ha fatto riferimento in primo luogo alla sua comunicazione "Versouna cultura rafforzata della consultazione e del dialogo - Principi generali e norme minime per la consultazione delle parti interessate da parte della Commissione"(i "principi di consultazione")[9] e ha ritenuto di aver soddisfatto i requisiti stabiliti in tali principi. Ha inoltre spiegato che il suo principio guida è quello di dare voce alle parti interessate e ha sottolineato che, nella sua risoluzione sul "Libro bianco sulla governance", il PE ha esplicitamente affermato che una consultazione delle parti interessate può solo integrare e mai sostituire le procedure e le decisioni degli organi legislativi.

24. La Commissione ha poi spiegato che, a seguito dell'iniziativa "Interactive Policy-Making", ha istituito un meccanismo di consultazione basato su Internet, concepito per ricevere e archiviare rapidamente le reazioni alle nuove iniziative in modo strutturato. La Commissione ha utilizzato questo meccanismo di consultazione su Internet ai fini dell'indagine PTI. Ha redatto le domande di tale indagine in stretta collaborazione con un consulente esterno, coinvolgendo sia economisti senior altamente istruiti sia madrelingua inglese. Oltre alla consultazione via Internet, la Commissione ha anche organizzato seminari per esperti e portatori di interessi nel settore dei controlli tecnici durante la fase di consultazione.

25. Nelle sue ampie e dettagliate osservazioni, il denunciante ha fatto riferimento, tra l'altro, alle opinioni del Mediatore sul regime linguistico applicato dalla Commissione alle sue consultazioni. Il denunciante, ancora una volta, ha ritenuto che la Commissione non gli avesse fornito alcun elemento di prova idoneo a confutare la sua analisi dell'indagine PTI.

Valutazione del Mediatore

26. In via preliminare, il Mediatore osserva che la Commissione non ha formulato alcuna osservazione utile sulla critica sostanziale mossa dal denunciante al questionario dell'indagine PTI. Pur contestando l'affermazione secondo cui il questionario era "irregolare"nellesue comunicazioni dirette con il denunciante, non ha risposto alla richiesta del denunciante del 13 febbraio 2011 per i motivi alla base delle domande dell'indagine. Essa ha semplicemente constatato che il denunciante la affrontava in modo abusivo e ripetitivo, il che, a suo avviso, giustificava la sua interruzione di qualsiasi corrispondenza con lui. Tuttavia, nella sua e-mail del 13 febbraio 2011, il denunciante ha esposto chiaramente il suo punto di vista in modo più dettagliato di quanto non avesse fatto nella sua precedente corrispondenza e ha presentato alla Commissione una serie di richieste specifiche di informazioni e documenti. La Commissione non era pertanto legittimata ad invocare il codice di buona condotta amministrativa per interrompere la corrispondenza con il denunciante.

27. Il Mediatore osserva, tuttavia, che il parere della Commissione ha posto rimedio alla cattiva amministrazione di cui sopra nella sostanza offrendo ulteriori spiegazioni in merito all'indagine PTI. In particolare, la Commissione ha spiegato di aver collaborato strettamente con consulenti esterni, tra cui economisti di alto livello ed esperti di lingua inglese, per redigere tale indagine e di aver applicato i principi di consultazione. Inoltre, ha organizzato seminari per esperti e portatori di interessi nel settore dei controlli tecnici. Chiaramente, tuttavia, sarebbe stato meglio se la Commissione avesse fornito queste spiegazioni aggiuntive direttamente al denunciante piuttosto che invocare erroneamente il codice di buona condotta amministrativa e quindi provocare una denuncia al Mediatore. Al fine di evitare problemi analoghi in futuro, il Mediatore farà un'ulteriore osservazione invitando la Commissione a prendere in considerazione la possibilità di fornire orientamenti al suo personale per quanto riguarda le circostanze in cui il codice di buona condotta amministrativa può legittimamente essere invocato per interrompere la corrispondenza.

28. Mentre il Mediatore osserva che il denunciante è ancora insoddisfatto, per riassumere il suo punto di vista, dell'incapacità della Commissione di giustificare adeguatamente la sua contestazione delle sue critiche all'indagine PTI, il Mediatore ritiene che la Commissione abbia offerto un resoconto completo e facilmente comprensibile dei mezzi e delle opzioni a sua disposizione nell'elaborazione del questionario e nello svolgimento della consultazione. Anche se ciò può essere ancora insufficiente a spiegare pienamente le ragioni alla base delle domande dell'indagine PTI, il Mediatore osserva che le opinioni critiche del denunciante in merito a tale indagine sono state pubblicate dalla Commissione sul suo sito web pertinente, insieme ad altri contributi ricevuti[10]. Il Mediatore conclude pertanto che, nella sostanza, il denunciante ha avuto l'opportunità di esprimere il proprio parere sull'indagine PTI e che la Commissione li ha pubblicati, insieme ad altri contributi e ai risultati dell'indagine PTI, in modo sufficientemente trasparente e accessibile al pubblico.

29. Per quanto riguarda il fatto che la Commissione ha pubblicato l'indagine PTI solo in inglese, il Mediatore ricorda le sue conclusioni su un'altra denuncia, vale a dire 640/2011/AN relativa alle consultazioni pubbliche. In tale causa, la Commissione ha altresì sostenuto che vincoli di tempo e di risorse giustificavano la pubblicazione del documento di consultazione solo in tale lingua. Sottolinea tuttavia di accettare contributi in altre lingue ufficiali dell'UE.

30. In tal caso, il Mediatore ha sottolineato che i cittadini devono comprendere le informazioni fornite loro dalle istituzioni dell'UE. Nei casi in cui sono chiamati a partecipare al processo decisionale, il multilinguismo diventa un presupposto essenziale per l'esercizio effettivo del diritto democratico dei cittadini di essere informati su questioni che possono sfociare in un'azione legislativa[11]. Limitare il numero di cittadini dell'UE che potrebbero, di fatto, esercitareil loro diritto " di partecipare alla vita democratica dell'Unione", come previsto dall'articolo 10, paragrafo 3, del trattato sull'Unione europea ("TUE") e, di conseguenza, limitare le "ampie consultazioni" richieste dall'articolo 11, paragrafo 3, TUE alle "parti interessatedi lingua inglese ", significa escludere ab initio i cittadini non di lingua inglese da tale esercizio democratico[12]. Di conseguenza, il Mediatore ha concluso che "[l]aCommissione dovrebbe garantire che tutti i cittadini europei siano in grado di comprendere le sue consultazioni pubbliche, che dovrebbero, in linea di principio, essere pubblicate in tutte le lingue ufficiali ... [e che] la sua incapacità di farlo è un caso di cattiva amministrazione".

31. Nel caso di specie, la Commissione non è stata in grado di dimostrare che il fatto che l’indagine PTI sia stata condotta solo in inglese non ha ridotto il numero di partecipanti interpellati. Al contrario, anche se la Commissione ha accettato contributi in lingue diverse dall’inglese, essa ha riconosciuto che la pubblicazione dell’indagine PTI solo in inglese limitava inevitabilmente alcune risposte. Poiché la Commissione non ha fornito informazioni sul numero di contributi ricevuti in lingue diverse dall'inglese, il Mediatore ha visitato il sito web della Commissione contenente informazioni sull'indagine PTI[13], solo per confermare il basso numero di risposte ricevute in lingue diverse dall'inglese[14]. Ciò, secondo il Mediatore, conferma ragionevolmente l'affermazione del denunciante secondo cui, in sintesi, i cittadini non anglofoni potrebbero aver avuto difficoltà a comprendere le domande dell'indagine PTI e, di conseguenza, non vi hanno nemmeno preso parte.

32. Da tutto quanto precede risulta che la pubblicazione da parte della Commissione dell'indagine PTI solo in inglese costituisce un caso di cattiva amministrazione.

33. Quando il Mediatore riscontra un caso di cattiva amministrazione, cerca di trovare, per quanto possibile, una soluzione amichevole che possa porre fine in modo soddisfacente alla denuncia[15]. Nel caso di specie, tuttavia, l’indagine TPI è stata completata e non è chiaro quali misure correttive la Commissione potrebbe adottare. Per quanto riguarda le possibili implicazioni generali della cattiva amministrazione per il futuro, il Mediatore osserva che, il 25 aprile 2013, la Commissione lo ha informato del seguito dato alle sue conclusioni nel caso 640/2011/AN, vale a dire che:

"[e]deplorano tutti i mezzi disponibili per garantire una più ampia accessibilità linguistica ai documenti della consultazione pubblica, ad esempio garantendo una fornitura più sistematica di collegamenti alle traduzioni disponibili per i documenti pertinenti e aumentando la consapevolezza dei servizi in merito agli strumenti e ai mezzi di traduzione disponibili per facilitarne l'uso efficace...".

Alla luce delle suddette garanzie della Commissione, il Mediatore ritiene che nel caso di specie non siano necessarie ulteriori indagini. Il Mediatore, tuttavia, farà un'ulteriore osservazione incoraggiando la Commissione a riconoscere che sarebbe stato meglio non limitare l'indagine PTI alla lingua inglese e a trarre insegnamenti per il futuro.

I processi che hanno portato alle proposte legislative della Commissione

Argomenti presentati al Mediatore

34. Il denunciante ha esaminato approfonditamente la valutazione d'impatto che ha costituito la base della proposta della Commissione di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli ("proposta di regolamento relativo all'omologazione e al mercato")[16]. Secondo il denunciante, la valutazione d'impatto conteneva risultati distorti, che hanno portato a una misura legislativa sproporzionata rispetto alle cause degli incidenti che, presumibilmente, eviterebbe. Secondo il denunciante, i dati disponibili non erano sufficienti a dimostrare che la proposta della Commissione di un regolamento sull'approvazione e sul mercato avrebbe avuto un impatto positivo sulle emissioni e sugli incidenti mortali. Il denunciante ha sottolineato che lo studio MAIDS, finanziato dalla Commissione e citato nella valutazione d'impatto, ha dimostrato che solo lo 0,7% degli incidenti mortali o gravi era attribuibile alle condizioni meccaniche dei motocicli come causa principale. Il denunciante ha fatto riferimento all'articolo 5 del protocollo (n. 2) sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e proporzionalità[17] e ha ritenuto che la Commissione non abbia agito conformemente a tali principi.

35. Nel suo parere la Commissione ha spiegato che, nel preparare le proposte di atti giuridici, essa segue le procedure di valutazione d'impatto previste nei suoi orientamenti sulla valutazione d'impatto[18]. I presenti orientamenti per la valutazione d'impatto forniscono informazioni dettagliate sui processi applicabili, sulle misure da adottare e sulle buone pratiche. Prima che la Commissione approvi una proposta di atto giuridico, il comitato per la valutazione d'impatto esamina una valutazione d'impatto. Solo dopo aver ricevuto il parere positivo di quest'ultimo la Commissione può elaborare una proposta di atto legislativo. Il presente progetto di proposta è quindi soggetto alla cosiddetta "consultazione interservizi", in cui altre DG della Commissione sono invitate a formulare osservazioni sulla proposta. La conformità del progetto di proposta alla relazione sulla valutazione d'impatto è valutata nel corso di tale consultazione interservizi. Una volta adottata, la proposta della Commissione viene quindi sottoposta all'esame del Parlamento europeo e del Consiglio. Solo quando sia il Parlamento europeo che il Consiglio raggiungono un accordo sulla proposta e la adottano, la nuova misura legislativa diventa applicabile.

36. Nel caso in esame, tra il dicembre 2008 e il dicembre 2009, la Commissione ha condotto una valutazione d'impatto completa per quanto riguarda la revisione dei requisiti di omologazione esistenti per i veicoli della categoria L, come previsto dalle procedure applicabili, in preparazione della revisione e dell'aggiornamento della corrispondente normativa in materia di vigilanza del mercato e di omologazione[19]. La Commissione ha spiegato che i veicoli della categoria L sono veicoli leggeri composti principalmente da ciclomotori a due o tre ruote, motocicli a due ruote con e senza sidecar, tricicli e quadricicli. In tale contesto, tra dicembre 2008 e marzo 2009, le parti interessate, comprese le persone fisiche, sono state invitate a fornire i loro pareri su questioni relative alla legislazione in materia di omologazione[20]. La relazione risultante è disponibile online[21]. Successivamente, il 4 ottobre 2010, la Commissione ha presentato la sua proposta di regolamento sull'omologazione e sul mercato[22].

37. Secondo la Commissione, lo scopo della valutazione d'impatto era stimare i potenziali vantaggi e svantaggi sociali, ambientali e di sicurezza, nonché i relativi costi e benefici per i cittadini europei, le autorità nazionali degli Stati membri e le parti interessate del settore, sulla base dei migliori dati disponibili al momento della stesura della presente relazione. La Commissione ha valutato l'efficienza e l'efficacia delle misure politiche e la loro coerenza con la legislazione vigente in materia di omologazione. Le opzioni infine scelte rappresentano un equilibrio tra gli aspetti valutati. Inoltre, la Commissione ha regolarmente condiviso ogni fase di questo processo con le parti interessate. Resta tuttavia inteso che le opzioni strategiche prescelte non possono essere personalizzate per ogni cittadino o circostanza dell'UE.

38. La Commissione ha assicurato di aver seguito una procedura rigorosa e rigorosa per garantire la qualità della valutazione d'impatto. Un comitato per la valutazione d'impatto distinto, composto da alti funzionari della Commissione, ha esaminato la relazione finale conformemente alla procedura applicabile. Successivamente, un gruppo direttivo per la valutazione d'impatto della Commissione ha fornito ulteriori orientamenti. L'analisi dettagliata che ne è risultata sulle opzioni strategiche prescelte è stata poi utilizzata come base per l'elaborazione, da parte della Commissione, della sua proposta di approvazione e di regolamento sul mercato.

39. La Commissione ha sottolineato che, mentre conduceva la consultazione pubblica, effettuava la valutazione d'impatto e redigeva la proposta effettiva, discuteva regolarmente anche le questioni e le possibili misure politiche in seno al gruppo di lavoro sui motocicli. In effetti, lo ha fatto per più di sette anni. A tali riunioni hanno partecipato associazioni di utenti, autorità degli Stati membri e rappresentanti dell'industria. L'ordine del giorno, il materiale di discussione e i verbali delle riunioni sono tutti disponibili al pubblico[23]. Parallelamente, la Commissione ha tenuto molteplici riunioni bilaterali con le parti interessate e ha analizzato e tenuto conto delle preoccupazioni espresse dai singoli. La Commissione ha quindi condotto la valutazione d'impatto e ha elaborato la proposta di regolamento sull'approvazione e sul mercato in modo del tutto trasparente.

40. Infine, la Commissione ha spiegato che la sua proposta di approvazione e di regolamento sul mercato era all'esame del Parlamento europeo e del Consiglio. Solo quando queste due istituzioni saranno d'accordo sulla proposta e la adotteranno, le nuove misure si applicheranno ai veicoli nuovi.

41. Nelle sue osservazioni, il denunciante, in sintesi, ha ribadito gli argomenti da lui precedentemente presentati. A questi ha aggiunto argomentazioni dettagliate e ampiamente documentate in merito alla proposta della Commissione di un regolamento sull'omologazione e sul mercato[24].

42. Nelle sue ultime osservazioni sul parere della Commissione, il denunciante ha offerto un'ulteriore analisi tecnica dettagliata della proposta della Commissione di regolamento relativo ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (la «proposta di regolamento sui controlli tecnici»)[25]. In sintesi, il denunciante ha sollevato questioni di conflitto di interessi "nellaparte dei consulenti"e ha sostenuto che anche la Commissione non aveva fornito prove adeguate a sostegno di questa nuova legislazione. Illustra il suo disaccordo dettagliato con una serie di disposizioni della proposta di regolamento sui controlli tecnici e sottolinea quelle che considera carenze nella valutazione d'impatto a sostegno di tale proposta. Infine, ha aggiunto una "stima [delle] sottostima dei costi del personale"in relazione alla proposta di cui sopra, che ha anche inviato al Parlamento europeo.

Valutazione del Mediatore

43. Il Mediatore apprezza la spiegazione dettagliata fornita dalla Commissione nel parere sulla procedura che precede le sue proposte legislative. A suo avviso, il parere della Commissione fornisce un resoconto completo e facilmente comprensibile delle misure adottate prima di sottoporre le sue proposte all'esame del Parlamento europeo e del Consiglio. Il Mediatore osserva in particolare che le valutazioni d'impatto della Commissione sono state presentate al suo comitato per la valutazione d'impatto e hanno beneficiato degli orientamenti di un gruppo direttivo per la valutazione d'impatto, prima di essere integrate nelle proposte legislative presentate per la consultazione interservizi e, infine, al Parlamento europeo e al Consiglio.

44. A tale riguardo, il Mediatore osserva che dalle osservazioni consecutive del denunciante emerge che, in sintesi, egli non contesta il resoconto della Commissione delle misure adottate e/o delle entità coinvolte nella procedura che ha portato alla sua presentazione alle due istituzioni delle proposte legislative per l'approvazione e l'adozione. Il denunciante, tuttavia, ha opinioni forti sulle proposte legislative in quanto tali. Secondo il Mediatore, il denunciante ritiene che le opzioni strategiche alla base delle proposte della Commissione di un regolamento sull'approvazione e sul mercato e di un regolamento sui controlli tecnici siano incoerenti con i dati disponibili relativi alle cause degli incidenti che coinvolgono i PTW. Di conseguenza, secondo il denunciante, le proposte di cui sopra sono inefficaci per ridurre al minimo tali cause e l'adozione di una normativa di questo tipo equivarrebbe a preferire gli interessi dell'industria rispetto agli interessi degli utenti della strada, in particolare dei PTW, in generale. Questo è, secondo il Mediatore, il punto principale della critica del denunciante nei confronti della Commissione, che giustifica la sua forte opposizione alle opzioni stabilite nelle disposizioni delle proposte legislative presentate da tale istituzione. Inoltre, si tratta di un parere condiviso da un numero significativo di motociclisti che hanno contattato il Mediatore e hanno espresso il loro forte sostegno alla denuncia.

45. A tale riguardo, il Mediatore deve rinviare il denunciante all'osservazione preliminare formulata al punto 20 della presente sentenza, che spiega i motivi per cui il Mediatore non intende indagare sui meriti sostanziali della legislazione o delle proposte legislative che sono dinanzi al Parlamento europeo. Invita il denunciante a prendere in considerazione la possibilità di presentare una petizione in materia al Parlamento europeo.

Il progetto SAFERIDER

Argomenti presentati al Mediatore

46. Il denunciante ha osservato che il progetto SAFERIDER mirava a studiare i dispositivi potenzialmente in grado di rendere la guida in PTW più sicura. Secondo il denunciante, la DG MOVE prevedeva l'installazione di alcuni dispositivi di avvertimento sui motocicli nuovi entro due anni. I comunicati stampa hanno riferito che la Commissione aveva dichiarato che tali sistemi sarebbero stati introdotti attraverso la legislazione come ultima risorsa se i produttori non li avessero adottati volontariamente. Il denunciante ha pertanto concluso che il gruppo incaricato del progetto SAFERIDER era sottoposto a una notevole pressione politica per fornire tecnologia indipendentemente dalla sua capacità di salvare vite umane.

47. Il denunciante ha spiegato che la tecnologia in questione è stata progettata per avvertire i conducenti di motocicli di altri veicoli che potrebbero rappresentare una minaccia per loro. Tuttavia, la necessità di tale tecnologia è, secondo il denunciante, in contraddizione con i risultati di un altro programma, il progetto "PISa", in cui il pezzo più importante della ricerca è stata la creazione di una tecnologia per avvertire gli altri conducenti di veicoli della presenza del PTW. Ne consegue che alcune delle proposte avanzate nell'ambito del progetto SAFERIDER erano, secondo il denunciante, inutili. Ciò indicherebbe che la Commissione non ha preso sul serio le opinioni dei motociclisti o addirittura le ha palesemente ignorate.

48. Il denunciante ha fatto riferimento anche al progetto WATCH-OVER, che, secondo lui, aveva esaminato il potenziale dei dispositivi di collaborazione tra automobili, motocicli e altri utenti della strada vulnerabili, come ciclisti e pedoni. Secondo il denunciante, i materiali iniziali relativi alle vittime di motocicli erano chiaramente correlati ai dati sulle cause profonde del MAIDS. La disattenzione dei piloti è stata un fattore in circa il 10% delle cause dell'incidente MAIDS. Tuttavia, il sito web di SAFERIDER non ha fornito alcun documento che dimostrasse la considerazione della relazione tra le cause profonde del MAIDS degli incidenti che coinvolgono la morte o il ferimento del motociclista e le soluzioni in fase di sviluppo in modo diretto, tracciabile e verificabile. Inoltre, alcuni dei "casid'uso"del progetto SAFERIDER erano riservati, il che non era il caso dei casi d'uso del progetto WATCH-OVER. Ciò, secondo il denunciante, ha dimostrato che i primi casi non sarebbero stati in grado di resistere al controllo pubblico, in quanto tale controllo dimostrerebbe che alcuni percorsi di ricerca e sviluppo di prodotti non erano praticabili dal punto di vista commerciale. Il denunciante ha inoltre criticato alcuni materiali di presentazione del progetto SAFERIDER, che, a suo avviso, interpretavano erroneamente le opinioni dei motociclisti europei e avevano lo scopo di indurre pregiudizi. Altro materiale utilizzato per giustificare la tecnologia ha suggerito una manipolazione dei dati MAIDS "[t]o soddisfare una particolare agenda". Analogamente all'indagine PTI, secondo il denunciante, la qualità del contributo all'intero processo di SAFERIDER non era quella che ci si sarebbe aspettati da un programma finanziato dalla Commissione.

49. Nel suo parere la Commissione ha spiegato che il progetto SAFERIDER era uno studio condotto nell'ambito del Settimo programma quadro gestito dalla (ex) Direzione generale Società dell'informazione e media ("DG INFSO"). I risultati del progetto sono stati pubblicati su Internet[26].

50. La Commissione ha chiarito che i risultati di questo tipo di studi non comportano necessariamente l'obbligo giuridico di dotare i motocicli di uno qualsiasi dei prodotti oggetto dell'indagine. Qualsiasi obbligo giuridico dovrà seguire le procedure applicabili, come spiegato in precedenza per quanto riguarda le procedure applicabili alle proposte legislative della Commissione.

51. Nelle sue osservazioni, il denunciante ha fatto riferimento al sito web SAFERIDER, di cui, in sintesi, non era pienamente soddisfatto. Aggiunge che la DG MOVE deve essere stata coinvolta nel progetto SAFERIDER, allo stesso modo della DG INFSO.

Valutazione del Mediatore

52. Il Mediatore comprende che, facendo riferimento alle informazioni disponibili su Internet per quanto riguarda il sito web SAFERIDER, la Commissione intendeva fornire al denunciante un documento contenente link al sito web del progetto, al coordinatore e ai partner pertinenti. Il Mediatore osserva che il sito web SAFERIDER, accessibile tramite il link della Commissione, menziona il settimo programma quadro e la DG INFSO. Ne consegue che la posizione della Commissione in risposta a questa parte dell'affermazione del denunciante è ragionevole.

53. Il Mediatore osserva tuttavia che, in sintesi, il denunciante non è d'accordo con i risultati del progetto SAFERIDER in quanto essi non rappresenterebbero correttamente le conclusioni dello studio MAIDS. Dal momento che il progetto SAFERIDER riguardava la sicurezza stradale, secondo il denunciante, anche la DG MOVE avrebbe dovuto essere coinvolta in tale progetto. Il Mediatore comprende che i punti di vista sopra esposti del denunciante si riferiscono alla sua interpretazione delle conclusioni derivanti dagli studi disponibili per quanto riguarda i mezzi adeguati per migliorare la sicurezza dei conducenti di PTW. In sintesi, il denunciante dubita dell'efficacia dei dispositivi di avvertimento, quali selle vibranti, impugnature del manubrio, guanciali e display head up, da montare su motocicli e caschi, come consiglia tale progetto. Come spiegato nell'osservazione preliminare di cui al precedente punto 20, il ruolo del Mediatore non è quello di sostituire il suo giudizio a quello della Commissione. Le indagini del Mediatore su questo aspetto del caso non hanno rivelato né un errore procedurale né un errore manifesto di valutazione. Il Mediatore sottolinea ancora una volta, tuttavia, che il denunciante potrebbe contestare le politiche della Commissione attraverso una petizione al Parlamento europeo.

Il bilancio della Commissione destinato alla sicurezza stradale

Argomenti presentati al Mediatore

54. Infine, il denunciante ha sostenuto che la DG MOVE non è riuscita a dimostrare che stava spendendo i fondi con saggezza e che li stava indirizzando verso settori in cui avrebbero avuto il massimo effetto. L'assenza di un piano strategico che dimostri il rapporto tra l'investimento nei programmi di sicurezza dei motocicli e i risultati attesi in termini di vite salvate previste rappresenta, a suo avviso, una completa e totale inosservanza del principio di sana gestione finanziaria, sancito dal TFUE. Il denunciante ha ritenuto che i programmi privi di una solida base finanziaria, che dimostravano visibilmente un'allocazione errata delle risorse in termini di vite salvate e lesioni evitate, dovrebbero essere abbandonati.

55. Nel suo parere, la Commissione ha dichiarato che le informazioni generali relative al bilancio e alla procedura di bilancio annuale sono rese pubbliche e disponibili su Internet[27].

56. Per quanto riguarda la sicurezza stradale, la Commissione ha spiegato che il bilancio assegnatole al momento del suo parere era di circa 1 milione di EUR all'anno. Questo bilancio è utilizzato in linea con gli obiettivi individuati negli orientamenti strategici in materia di sicurezza stradale.

57. Nelle sue osservazioni, il denunciante ha sostenuto, in sintesi, che le informazioni fornite dalla Commissione riguardavano solo i livelli generali di spesa e non collegavano il denaro alla risoluzione dei problemi. Secondo lui, la Commissione doveva ancora riferirlo al "documentodi strategia che lega la causa principale degli incidenti ai dettagli del bilancio stanziato per affrontare ciascuna causa principale".

Valutazione del Mediatore

58. Sebbene il Mediatore riconosca che il denunciante ha ragione a sottolineare, in sostanza, la necessità che l'utilizzo dei fondi provenienti dal bilancio dell'UE sia il più efficace ed efficiente possibile, dalle osservazioni del denunciante emerge chiaramente che ciò che contesta sono le scelte politiche della Commissione, vale a dire le opzioni adottate nelle sue iniziative legislative che hanno un impatto sulle libertà dei conducenti di PTW. Secondo il denunciante, tali misure sono inadeguate per affrontare le cause di morte e di lesioni gravi negli incidenti che coinvolgono motocicli, come indicato nello studio MAIDS. Di conseguenza, a suo avviso, la Commissione sta assegnando fondi in modo insufficiente.

59. Come spiegato nell'osservazione preliminare di cui al precedente punto 20, il ruolo del Mediatore non è quello di sostituire il suo giudizio a quello della Commissione. Le indagini del Mediatore su questo aspetto del caso non hanno rivelato né un errore procedurale né un errore manifesto di valutazione. Il Mediatore sottolinea ancora una volta, tuttavia, che il denunciante potrebbe contestare le politiche della Commissione attraverso una petizione al Parlamento europeo.

B. Invito del Mediatore alla Commissione a trasmettere i pareri del denunciante al suo gruppo di esperti competente

60. Nella sua lettera di apertura dell'indagine sulla denuncia, il Mediatore ha invitato la Commissione a spiegare, nel rispondere all'accusa e all'affermazione di cui al precedente punto 15, se sarebbe disposta a trasmettere i pareri del denunciante al suo gruppo di esperti che lavora sul progetto di legge pertinente e a garantire al denunciante che i suoi pareri sarebbero stati presi in debita considerazione dagli esperti.

61. Nel suo parere, la Commissione ha risposto di essere disposta a mettere le osservazioni e i pareri del denunciante sulle proposte normative a disposizione dei pertinenti gruppi di esperti che lavorano sulla legislazione pertinente per essere esaminati, se del caso. Ha inoltre assicurato che avrebbe continuato la corrispondenza con il denunciante "[i]nmodo non sproporzionato".

62. Nelle sue osservazioni sul parere della Commissione, il denunciante, in sintesi, ha sottolineato che la Commissione non ha accusato ricevuta delle comunicazioni che le aveva inviato dopo che il Mediatore aveva avviato la sua indagine. Ritiene che sia troppo tardi per rivolgere le sue osservazioni e i suoi commenti ai gruppi di esperti.

Valutazione del Mediatore

63. In via preliminare, il Mediatore accoglie con favore la risposta della Commissione secondo cui essa era disposta a sottoporre i pareri del denunciante ai pertinenti gruppi di esperti affinché li prendessero in debita considerazione. L'accettazione da parte della Commissione di trasmettere le opinioni dissenzienti del denunciante ai suoi esperti dimostra la sua volontà di ascoltare e di rimanere aperta nei confronti dei contributi delle parti interessate alle iniziative che hanno un impatto significativo sulla loro vita.

64. Il regolamento sull'approvazione e sul mercato è già stato adottato dal PE[28] e pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea[29]. Secondo il denunciante, la Commissione non ha nemmeno confermato di aver ricevuto le sue ulteriori comunicazioni e, a causa di ciò, dubitava che la Commissione le avesse mai prese in debita considerazione. Il Mediatore non ha motivo di dubitare delle assicurazioni della Commissione e confida che la Commissione abbia agito come promesso. Invita pertanto la Commissione a confermargli di aver dato seguito alle proprie assicurazioni e di aver trasmesso le osservazioni e i pareri del denunciante sulle sue proposte normative ai gruppi di esperti che lavorano sulla legislazione pertinente, affinché li esaminino. Il Mediatore trasmetterà ulteriormente alla Commissione le osservazioni del denunciante sul suo parere, unitamente agli allegati, per esaminarne l'adeguato seguito alla luce delle garanzie di cui sopra.

C. Asserzione di non aver trattato correttamente una domanda di accesso a documenti e relativa domanda

Argomenti presentati al Mediatore

65. Nella sua denuncia iniziale, il denunciante ha sostenuto che la DG MOVE non ha trattato correttamente la sua richiesta di accesso a documenti relativi a:

a) l'indagine PTI;

b) la valutazione d ' impatto sull ' "omologazione" effettuata dalla direzione generale delle Imprese e dell ' industria;

c) il bilancio assegnato dalla Commissione alla "sicurezza stradale"; e

d) il programma "SAFERIDER" .

66. A sostegno dell'affermazione di cui sopra, il denunciante ha sostenuto di avere un diritto di accesso derivante dall'articolo 42 della Carta. Inoltre, ha sostenuto che il Mediatore ha sottolineato i diritti dei cittadini a una buona amministrazione e all'accesso ai documenti nella sua riunione con il collegio dei commissari del 15 febbraio 2011.

67. Il denunciante ha sostenuto che la DG MOVE dovrebbe dargli accesso ai documenti richiesti.

68. A suo avviso, la DG MOVE aveva l’obbligo giuridico di fornire i documenti richiesti o di indicare chiaramente che tali documenti non esistevano. Nel caso in cui esistano, le informazioni pertinenti dovrebbero essere pubblicate sul sito web della Commissione, insieme ai dati di supporto per fornire una panoramica della scia di prove dalla causa principale alla regolamentazione. Se questi non esistono, dovrebbero essere messi in atto processi appropriati in modo da garantire che: i) le indagini siano gestite correttamente; ii) i bilanci affrontano le cause profonde dei problemi; e iii) sono fornite solide valutazioni d'impatto. La DG MOVE dovrebbe pertanto pubblicare tutta la documentazione giustificativa, i riferimenti e la convalida del suo approccio alla gestione dei progetti. Dovrebbe inoltre rendere pubblici tutti i casi d'uso, le opinioni dei rappresentanti dei motociclisti sui progetti, le analisi costi-benefici e le valutazioni d'impatto fornite dai progetti SAFERIDER, PISa eAPROSYS. La loro natura riservata violerebbe il diritto dei consumatori all'informazione. La DG MOVE dovrebbe pertanto individuare chiaramente la base per l'assegnazione dei finanziamenti ai progetti di sicurezza dei motocicli in termini di causa principale, programma e rispettivi impatti sulla riduzione della mortalità dei conducenti di motocicli e renderla pubblica.

69. Oltre alle richieste di accesso menzionate nella sua denuncia iniziale, il denunciante ha inviato alla Commissione altre due richieste di accesso, il 15 luglio[30] e il 3 agosto 2011[31], ossia prima del parere della Commissione al Mediatore.

70. Nel suo parere, la Commissione ha sottolineato di utilizzare servizi Internet per la pubblicazione di documenti al fine di aumentare la trasparenza. Ciò consente un accesso immediato a tali documenti.

71. Pertanto, secondo la Commissione, tutte le informazioni relative ai processi applicabili alla preparazione delle proposte legislative sono pubbliche e accessibili su Internet[32]. Anche le consultazioni e i contributi della Commissione su Internet sono disponibili al pubblico su Internet[33]. Le relazioni sulla valutazione d'impatto sono inoltre rese pubbliche su Internet, insieme ai progetti di proposta, una volta approvati dalla Commissione e presentati al Parlamento europeo e al Consiglio. Per quanto riguarda la proposta di regolamento sull'approvazione e sul mercato, l'intero pacchetto è disponibile su Internet[34]. Analogamente, la Commissione ha fatto riferimento al denunciante alle informazioni generali sul bilancio dell'UE disponibili sul suo sito web[35].

72. La Commissione ha fornito ulteriori link ai siti Internet contenenti documenti relativi a: i) la valutazione d'impatto in preparazione della revisione e dell'aggiornamento della vigilanza del mercato e dell'omologazione dei veicoli della categoria L[36] (compresa la relazione risultante)[37]; ii) SAFERIDER[38]; e iii) le riunioni del gruppo di lavoro motocicli [39].

73. Per quanto riguarda tutti gli altri documenti richiesti dal denunciante, la Commissione ha spiegato di averli attentamente esaminati e che avrebbe risposto conformemente alle norme applicabili in materia di accesso del pubblico ai documenti della Commissione[40].

74. Nelle sue osservazioni, il denunciante ha ritenuto incoraggiante che la Commissione stesse esaminando attentamente le sue richieste di accesso del pubblico ai documenti.

Valutazione del Mediatore

75. In via preliminare, il Mediatore osserva che la Commissione ha rinviato il denunciante a una serie di documenti, vale a dire contributi di autorità pubbliche, imprese e associazioni e singoli cittadini, tutti resi disponibili sui suoi siti web[41]. Tra questi documenti è possibile trovare la relazione relativa ai risultati della consultazione pubblica che ha preceduto la proposta della Commissione di approvazione e regolamentazione del mercato[42]. Analogamente, il Mediatore è stato in grado di reperire rapidamente i documenti relativi all'indagine PTI[43] e i dettagli del progetto SAFERIDER, compresi i risultati[44]. Ha inoltre individuato la pagina web della Commissione relativa a "Legiferare meglio", che contiene, tra l'altro, link a informazioni sulle valutazioni d'impatto e le consultazioni della Commissione[45]. Tutto ciò consente, secondo il Mediatore, di concludere che le informazioni relative alla politica della Commissione in materia di sicurezza stradale sono, in sintesi, disponibili sui siti web della Commissione in modo sufficiente per essere facilmente consultate dal grande pubblico.

76. Per quanto riguarda le ulteriori richieste di accesso del denunciante ai documenti presentate dopo che il Mediatore aveva avviato la sua indagine, il Mediatore osserva che il 7 settembre 2011 al denunciante è stata inviata una risposta della Commissione che offriva, in sintesi, le stesse spiegazioni fornite nel parere della Commissione al Mediatore, nonché una "[b]ibliografia di documenti pubblici"utilizzata dalla Commissione per redigere lo studio di valutazione d'impatto[46]. Il Mediatore osserva che il denunciante non ha contestato l'adeguatezza di tale risposta.

77. Per quanto riguarda l'ulteriore richiesta del denunciante presentata il 3 agosto 2011[47], dalle ultime osservazioni del denunciante risulta che egli non insiste più su tale richiesta. In effetti, l'obiettivo finale del denunciante è che la nuova legislazione già in vigore, così come la legislazione eventualmente imminente "cheincide sulle sue libertà come PTW",sia modificata o abrogata nella sua interezza. Il Mediatore osserva che l'abrogazione o la modifica della legislazione è una questione che potrebbe essere oggetto di una petizione al Parlamento europeo.

78. Di conseguenza, secondo il Mediatore, non sono giustificate ulteriori indagini in merito alle richieste di accesso ai documenti del denunciante.

D. Conclusione

Sulla base della sua indagine su questa denuncia, il Mediatore la chiude con la seguente conclusione e tre ulteriori osservazioni:

Non sono giustificate ulteriori indagini.

Il denunciante, il presidente della Commissione e il presidente della commissione per le petizioni saranno informati di tale decisione.

E. Ulteriori osservazioni

1. Il Mediatore invita la Commissione a prendere in considerazione la possibilità di fornire orientamenti al suo personale per quanto riguarda le circostanze in cui il codice di buona condotta amministrativa può essere legittimamente invocato per interrompere la corrispondenza.

2. Alla luce del seguito dato dalla Commissione alle sue conclusioni nel caso 640/2011/AN, la Mediatrice incoraggia la Commissione a riconoscere nel presente caso che sarebbe stato meglio non limitare l'indagine PTI alla lingua inglese e a valutare se vi siano insegnamenti da trarre per il futuro.

3. Il Mediatore invita la Commissione a confermare di aver trasmesso le osservazioni e i pareri del denunciante sulle sue proposte normative ai gruppi di esperti che lavorano sulla legislazione pertinente, affinché li esaminino.

 

P. Nikiforos Diamandouros

Fatto a Strasburgo, il 27 giugno 2013

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[1] La denuncia del denunciante, l'ulteriore corrispondenza e le osservazioni sul parere della Commissione sono documenti voluminosi contenenti argomentazioni relative a valutazioni tecniche, economiche e statistiche dettagliate e complesse. A fini di semplificazione, nella presente decisione il Mediatore riassumerà in modo conciso tali argomentazioni nella misura in cui si riferiscono alle accuse e alle affermazioni di cui al punto 15 della presente decisione.

[2] L'articolo 42 della Carta prevede un "Dirittodi accesso ai documenti [-] Qualsiasi cittadino dell'Unione, e qualsiasi persona fisica o giuridica che risieda o abbia la sede sociale in uno Stato membro, ha il diritto di accedere ai documenti delle istituzioni, degli organi e degli organismi dell'Unione, indipendentemente dal loro supporto."

[3] Il denunciante ha chiesto: "1. prove documentali che registrano i motivi e un'analisi a sostegno del rifiuto della mia critica all'indagine PTI;

2. I criteri di valutazione documentati utilizzati dalla [DG MOVE] per convalidare le domande dell'indagine PTI come buone pratiche prima del lancio dell'indagine. Mi aspetto che questo includa:

1. eventuali documenti finali che specifichino le norme e il processo per la gestione della progettazione delle indagini CE, vale a dire flussi di lavoro documentati e punti di controllo della qualità;

2. le norme e i criteri del documento per l'elaborazione dei questionari di indagine pubblicati dalla CE, unitamente alla loro data di pubblicazione e alla loro data di entrata in vigore. Noto che la FAO e l'UNESCO pubblicano tali norme.

3. i riferimenti accademici utilizzati per convalidare le norme di progettazione dei questionari applicate dalla CE;

4. Documenti che dimostrino la conformità dell'indagine PTI alla norma di cui al punto 2, ossia in linea con le valutazioni ... effettuate. Mi aspetto una valutazione domanda per domanda.

3. i criteri di valutazione della complessità linguistica utilizzati per convalidare il livello di inglese richiesto per comprendere l'indagine PTI;

4. il livello di complessità linguistica per l'indagine PTI ... e il livello di competenza in materia di analisi linguistica del valutatore o dei valutatori;

5. dati che indicano la percentuale di popolazione degli Stati membri dell'UE che hanno il livello di comprensione della lingua inglese per essere in grado di comprendere efficacemente l'indagine PTI e rispondervi; e

6. Dati che evidenziano la probabile riduzione degli incidenti mortali da parte degli Stati membri dell'UE di un regime ITP che comporta controlli su strada casuali contro un regime che prevede arresti di ispezione solo se un agente di polizia o un funzionario ha fondati motivi di sospettare che sia stata commessa un'infrazione."

[4] Il denunciante ha chiesto: "1. l'analisi strategica dettagliata delle cause profonde per gli stanziamenti di bilancio quadro basati sulle proporzioni delle cause profonde dell'AIDS, sugli incidenti totali a livello dell'UE, sui valori VoSL appropriati e sui costi ponderati delle lesioni gravi e minori ripartiti per Stato membro dell'UE...;

2. i dettagli dei programmi, ad esempio WATCH-OVER e SAFERIDER, volti ad affrontare le principali cause profonde degli incidenti che coinvolgono i PTW e i bilanci associati a tali programmi;

3. laddove i programmi si trovino in una fase in cui è stata formulata una legislazione che comporta costi potenziali per i motociclisti PTW all'interno dell'UE, i dettagli della prevista riduzione delle vite salvate con i benefici economici e i costi di conformità da parte dei cittadini dell'UE e degli Stati membri, per programma e per Stato membro;

4. Con specifico riferimento al regime PTI proposto, i documenti illustrano la riduzione di morti e feriti prevista a seguito delle proposte suddivise per Stato membro dell'UE e la riduzione di morti e feriti che ci si potrebbe attendere sulla base di un regime di ispezioni annuali sostenute da fermo di polizia e ispezione in cui il ragionevole sospetto di un'infrazione costituisce il motivo per fermare il veicolo. È ragionevole aspettarsi che i numeri saranno coerenti con i limiti massimi per le vittime e le lesioni indicati dal caso Root Cause descritto in MAIDS quando mappato alle statistiche di mortalità PTW a livello dell'UE e non sopravvalutare i benefici da ottenere ...".

[5] Nella sua denuncia, il denunciante aveva anche sollevato un'accusa di comportamento scorretto da parte dei funzionari della Commissione. Nella sua lettera di apertura dell'indagine sulla denuncia, il Mediatore ha spiegato al denunciante che non vi erano motivi sufficienti per includere tale affermazione nella sua indagine a causa della mancanza di (i) prove sufficienti e (ii) eventuali approcci amministrativi appropriati alla Commissione al riguardo, conformemente all'articolo 2, paragrafo 4, dello statuto del Mediatore ("[una] denuncia ... deve essere preceduta da approcci amministrativi appropriati alle istituzioni e agli organi interessati").

[6] L’articolo 228, paragrafo 1, TFUE così recita: "[un] Mediatore europeo, eletto dal Parlamento europeo, è abilitato a ricevere denunce da qualsiasi cittadino dell'Unione o da qualsiasi persona fisica o giuridica che risieda o abbia la sede sociale in uno Stato membro in merito a casi di cattiva amministrazione nell'attività delle istituzioni, degli organi o degli organismi dell'Unione...".

[7] L'articolo 2, paragrafo 2, dello statuto del Mediatore europeo recita: "[un]cittadino dell'Unione... può... presentare una denuncia al Mediatore in relazione a un caso di cattiva amministrazione...".

[8] GU 2010, C 83, pag. 389.

"Diritto ad una buona amministrazione

1. Ogni persona ha diritto a che le questioni che la riguardano siano trattate in modo imparziale, equo ed entro un termine ragionevole dalle istituzioni, dagli organi e dagli organismi dell'Unione.

2. Tale diritto comprende:

a) il diritto di ogni persona di essere ascoltata prima che sia adottato un provvedimento individuale che le rechi pregiudizio;

b) il diritto di ogni persona di accedere al proprio fascicolo, nel rispetto dei legittimi interessi della riservatezza e del segreto professionale e commerciale;

c) l'obbligo dell'amministrazione di motivare le proprie decisioni.

3. Ogni persona ha diritto al risarcimento da parte dell'Unione dei danni cagionati dalle sue istituzioni o dai suoi agenti nell'esercizio delle loro funzioni, conformemente ai principi generali comuni ai diritti degli Stati membri.

4. Ogni persona può scrivere alle istituzioni dell'Unione in una delle lingue dei trattati e deve avere una risposta nella stessa lingua."

[9] COM(2002) 704 def.

[10] Le osservazioni del denunciante all'indagine PTI sono riportate sul sito web, compresi i dettagli dell'indagine PTI: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[11] Cfr. i punti 28 e 29 della decisione del Mediatore sulla denuncia 640/2011/AN, disponibile sul sito web del Mediatore (www.ombudsman.europa.eu).

[12] Cfr. il punto 32 della decisione del Mediatore sulla denuncia 640/2011/AN.

[13] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[14] Il Mediatore è stato in grado di trovare una risposta (o piuttosto un commento all'indagine PTI) in francese e un'altra in tedesco.

[15] Articolo 6, paragrafo 1, delle modalità di applicazione del Mediatore europeo: "[i]lMediatore, qualora riscontri una cattiva amministrazione, coopera per quanto possibile con l'istituzione interessata alla ricerca di una soluzione amichevole per eliminarla e soddisfare il denunciante."

[16] COM(2010) 542 definitivo

[17] GU 2010, C 83, pag. 206. L'articolo 5 del protocollo n. 2 sull'applicazione dei principi di sussidiarietà e di proporzionalità recita: "I progetti di atti legislativi sono giustificati alla luce dei principi di sussidiarietà e proporzionalità. Qualsiasi progetto di atto legislativo dovrebbe contenere una dichiarazione dettagliata che consenta di valutare il rispetto dei principi di sussidiarietà e proporzionalità. Tale dichiarazione dovrebbe contenere una valutazione dell'impatto finanziario della proposta e, nel caso di una direttiva, delle sue implicazioni per le norme che gli Stati membri devono mettere in atto, compresa, se necessario, la legislazione regionale. I motivi per concludere che un obiettivo dell'Unione può essere conseguito meglio a livello dell'Unione sono suffragati da indicatori qualitativi e, ove possibile, quantitativi. I progetti di atti legislativi tengono conto della necessità di ridurre al minimo e commisurare all'obiettivo da conseguire qualsiasi onere, finanziario o amministrativo, a carico dell'Unione, dei governi nazionali, delle autorità regionali o locali, degli operatori economici e dei cittadini.";

[18] SEC (2009) 92.

[19] La Commissione ha fatto riferimento al seguente sito web: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/

[20] La Commissione ha fatto riferimento al seguente sito web: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_en.htm

[21] La Commissione ha fatto riferimento al seguente sito web: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[22] La Commissione ha fatto riferimento anche alla preparazione della revisione della legislazione sui controlli tecnici (programmazione 2010/MOVE/014). A tale riguardo, ha affermato che la DG MOVE ha effettuato un'ulteriore valutazione d'impatto a partire dall'inizio del 2010. Tra il 29 luglio e il 24 settembre 2010 la DG MOVE ha condotto una consultazione pubblica via Internet.

[23] La Commissione ha fatto riferimento al seguente sito web: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Titolo che, dopo l'ispezione del Mediatore, sembrava non essere più valido.

[24] Alcuni di questi argomenti possono essere riassunti come segue. Il denunciante ha sottolineato che il Regno Unito sembrava mettere in discussione la qualità della valutazione d'impatto della Commissione a sostegno della sua proposta legislativa di omologazione e ha condotto una propria consultazione indipendente e una propria valutazione d'impatto. Ha inoltre analizzato in modo esaustivo i documenti accessibili al pubblico utilizzati dalla Commissione per preparare il suo progetto legislativo di omologazione. Ritiene ancora una volta che i dati disponibili dimostrino che la principale causa di incidenti che coinvolgono PTW è il comportamento dei conducenti di altri veicoli, anche quando i conducenti di motocicli sono perfettamente visibili utilizzando un proiettore durante la luce del giorno. Questi incidenti potevano quindi verificarsi anche dopo l'introduzione della nuova legislazione incentrata sul controllo tecnico dei motocicli. Il denunciante ha inoltre analizzato in modo molto dettagliato la proposta di regolamento sull'approvazione e sul mercato, vale a dire le misure relative a: i) "antimanomissione"; ii) illuminazione automatica; iii) freni ABS; e iv) la diagnostica di bordo e la corrispondente valutazione d'impatto. Per quanto riguarda l'ultimo punto citato, ritiene che la Commissione non abbia fornito prove adeguate nella valutazione d'impatto per giustificare le sue opzioni strategiche. Nelle situazioni in cui tali informazioni erano disponibili, vale a dire quelle fornite dallo studio MAIDS e "TüV Nord", tali elementi di prova non suffragavano le misure proposte dalla Commissione. Ciò ha messo in discussione la proporzionalità della misura proposta per quanto riguarda, ad esempio, la "manomissione" della flotta di PTW dell'UE. Non avendo rispettato i requisiti relativi alla produzione di una dichiarazione dettagliata a sostegno della valutazione della proposta di approvazione e di regolamento sul mercato, in violazione dei propri orientamenti in materia di valutazione d'impatto e dell'articolo 5, paragrafo 4, TUE e dell'articolo 5 del protocollo n. 2, la Commissione ha commesso un grave caso di cattiva amministrazione. Il denunciante ha inoltre ritenuto che i documenti pubblicamente disponibili suggerissero che le pertinenti disposizioni della proposta di regolamento sull'approvazione e sul mercato derivassero da comunicazioni dell'industria, che non avevano necessariamente come motivazione principale gli interessi dei clienti. Sottolinea che la valutazione d'impatto della Commissione non contiene alcuna analisi dell'impatto della misura "Automatic Lighting On" durante la luce del giorno in termini di riduzione degli incidenti previsti o delle conseguenze finanziarie derivanti da incidenti che si verificano quando i motociclisti PTW hanno, ad esempio, inavvertitamente spento le luci. Inoltre, la Commissione non ha valutato l'impatto della misura sulla compensazione concessa a seguito di incidenti che coinvolgono motociclisti PTW nei vari Stati membri dell'UE. Pertanto, secondo il denunciante, la Commissione non ha dimostrato un'analisi costi/benefici convincente prima di presentare il suo progetto di proposta di approvazione e di regolamento sul mercato, in particolare per quanto riguarda le questioni giuridiche relative alle situazioni di negligenza che comportano incidenti. Suggerisce di sospendere la misura fino a quando la Commissione non riceverà consulenza legale da ciascuno Stato membro in merito al suo probabile impatto sulla responsabilità giuridica, sulla negligenza e sui risarcimenti in caso di incidenti. Inoltre, ha ritenuto che tale parere dovesse essere reso pubblico. A suo parere, la misura "accensione automatica delle luci" non rappresentava quindi il minimo necessario per conseguire l'obiettivo relativo alla sicurezza dei PTW e, in quanto tale, dovrebbe essere esclusa dalla proposta della Commissione. Il denunciante ha inoltre espresso disaccordo con le disposizioni della proposta di regolamento sull'omologazione e sul mercato per quanto riguarda i freni ABS. Secondo il denunciante, avrebbe dovuto essere possibile lasciare i freni ABS attivabili/disattivabili, ritenendo che la Commissione non avesse ancora prodotto prove di eventuali impatti positivi della misura sulla sicurezza e sulle prestazioni dei freni in una varietà di condizioni stradali. In relazione a ciò, per quanto riguarda il sistema di "diagnostica di bordo", il denunciante ha ritenuto che la Commissione non abbia ancora una volta fornito prove del fatto che gli oneri finanziari e amministrativi dei cittadini fossero ridotti al minimo dalla misura proposta. Sottolinea che i cittadini dovrebbero avere un facile accesso alle apparecchiature diagnostiche e ritiene che le segnalazioni e le avvertenze relative a parti non standard non dovrebbero essere consentite. Nelle sue comunicazioni dirette al Commissario in seguito alle sue osservazioni sul parere della Commissione, il denunciante ha inoltre ritenuto che alcune delle ulteriori misure relative ai controlli tecnici fornissero la prova di un rapporto inadeguato tra il personale della Commissione e le società di consulenza sul campo. A tale riguardo, sottolinea ancora una volta il suo parere secondo cui nella valutazione d'impatto mancano prove importanti che giustifichino le opzioni strategiche della Commissione. Chiede infine l'accesso a documenti contenenti dati relativi ai difetti tecnici identificati come causa di incidenti mortali e informazioni sul metodo di campionamento utilizzato.

[25] COM (2012) 0380.

[26] La Commissione ha fatto riferimento al seguente sito web: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf

[27] La Commissione ha rinviato il denunciante al suo sito web dedicato alla programmazione finanziaria e al bilancio:http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[28] Secondo le informazioni disponibili sul sito web dell'Osservatorio legislativo del PE (http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785#tab-0),il 20 novembre 2012 il Parlamento europeo ha adottato, in prima lettura e con 643 voti favorevoli, 16 contrari e 18 astensioni, una risoluzione legislativa relativa a un regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli.

[29] Regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 gennaio 2013, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore a due o tre ruote e dei quadricicli (GU 2013, L 60, pag. 52).

[30] Il 15 luglio 2011 il denunciante ha chiesto "[u]nderArticle 42 of the Charter of Fundamental Rights of the European Union... access to documents as following in English version.

1. I documenti che indicano il livello supplementare di conformità al regime dei controlli su strada senza prove di un'ulteriore infrazione commessa, raccomandati nella valutazione d'impatto per i regolamenti di omologazione proposti, conseguiranno e supereranno i controlli MOT/PTI del regime con i controlli su strada della polizia quando è stata commessa un'altra infrazione che abbiamo qui nel Regno Unito. Vorrei anche la data di tali documenti.

2. Informazioni dettagliate sulle agenzie e sui documenti giustificativi, che formulano raccomandazioni per imporre ispezioni su strada esclusivamente ai fini della conformità all'omologazione.

3. Documenti relativi alle dimensioni del mercato in termini di prestazione di servizi di controllo su strada per motocicli, automobili e autocarri e di capacità di consegna di ispezione per paese.

4. Documenti che specificano quali paesi attualmente fermano i motocicli per imporre controlli su strada dei motocicli rispetto alle attuali norme di omologazione come unica base per l'arresto del motociclo, ad esempio nessuna infrazione di velocità, infrazione pericolosa alla guida ecc. come motivo principale per l'arresto.

5. Documenti relativi all'attuale livello di non conformità all'omologazione attuale ripartiti per paese e per veicolo della classe L.

6. Documenti che specificano il livello di ITP/controllo tecnico in vigore in ciascun paese dell'UE.

7. Documenti dei costi stimati per l'attuazione delle prove delle emissioni su strada per le motonmotociclette per paese dell'UE...".

[31] Il 3 agosto 2011, il denunciante "[r]equest[ed] ulteriore documentazione in inglese ai sensi dell'articolo 42 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea.

1. Documenti che pesano l'impatto del fermo per i controlli su strada sui singoli motociclisti, ad esempio la durata del tempo in cui il motociclista sarà fermato su strada affinché le autorità competenti effettuino un controllo su strada per manomissioni ed emissioni.

2. Documenti che illustrano in dettaglio le prove e le prove della percentuale prevista di piloti conformi fermati dal paese dell'UE.

3. Documenti che illustrano in dettaglio le prove della prevista riduzione della non conformità ai limiti di emissione dei veicoli di classe L per paese e per l'UE nel suo complesso, distinta dalle ispezioni su strada in concomitanza con un controllo tecnico annuale o di altro tipo.

4. Prove documentali dell'analisi di un regime di controlli su strada nel contesto della libera circolazione delle persone.

5. Documenti che illustrano in dettaglio il ragionamento che pondera la riduzione dei diritti di libera circolazione dei motociclisti rispetto al vantaggio di una migliore conformità ai regolamenti di omologazione.

6. documenti che illustrano in dettaglio le aspettative culturali della libera circolazione e i motivi per cui la polizia o altre autorità possono limitare i cittadini; Nessun ragionevole sospetto di violazione della legge (ossia selezione arbitraria dei cittadini per l'arresto), ragionevole sospetto di violazione della legge e condizioni in cui tali poteri di arresto possono essere esercitati, ad esempio prevenzione del terrorismo, nessun vincolo all'esercizio del potere di polizia, da parte del paese dell'UE.

7. Prove documentali dell'impatto previsto sul motociclista cittadino con rapporti di polizia nell'attuazione del regime di controllo su strada per paese.

8. Prove documentali dell'esame da parte della CE di come una proposta di controllo su strada potrebbe essere attuata senza l'arresto e la detenzione arbitrari di singoli motociclisti cittadini, ad esempio un ragionevole sospetto di un'infrazione e ciò che la CE potrebbe considerare motivo di ragionevole sospetto diverso dalla guida di un motociclo.

9. prove documentali della valutazione della comprovata capacità di introdurre un regime di controlli su strada conformemente alle norme prese in considerazione dai principali prestatori di servizi; ad esempio standard del Regno Unito, standard della Francia, standard della Germania, standard proposto ecc. da DEKRA, TuV Nord, TRL ecc."

[32] La Commissione ha fornito il seguente link: http://ec.europa.eu/governance L'ispezione del collegamento da parte del Mediatore ha rivelato che, a quanto pare, non funziona più.

[33] http://ec.europa.eu/yourvoice/consultations/index_en.htm

[34] La Commissione ha fornito il seguente link: http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5877852 Dopo un'ispezione, il Mediatore ha constatato che il link precedente è stato aggiornato al seguente indirizzo: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785

[35] La Commissione ha fatto riferimento al suo sito web sulla programmazione finanziaria e il bilancio: http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[36] La Commissione ha fatto riferimento al seguente link: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/index_en.htm contenente "automotive - reference documents and legislative proposals".

[37] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_it.htm

[38] La Commissione ha fornito il seguente link: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf L'ispezione del collegamento da parte del Mediatore ha rivelato che, a quanto pare, non funziona più.

[39] La Commissione ha fornito il seguente link: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Title L'ispezione del collegamento da parte del Mediatore ha rivelato che, a quanto pare, non funziona più.

[40] Regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all'accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (GU 2001, L 145, pag. 43).

[41] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[42] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/consultation/2_3_wheelers/results_report_it.pdf

[43] I dettagli dell'indagine PTI sono disponibili all'indirizzo: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[44] http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=44562

[45] http://ec.europa.eu/governance/better_regulation/index_en.htm

[46] La risposta conteneva collegamenti Internet ai seguenti documenti:

Libro bianco 2011 - Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile;

Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti strategici per la sicurezza stradale 2011-2020, COM(2010) 389 definitivo;

- Relazione della Commissione europea sul controllo tecnico su strada dei veicoli commerciali, COM(2010) 754 definitivo;

- statistiche Eurostat;

- CITA, relazione AUTOFORE;

- CITA, relazione Idelsy;

- UK Department of Transport Study, 2008 'MOT Scheme Evidence-base';

- banca dati CARE, DG MOVE;

- posizione della FEMA sul PTI;

- Inquinamento atmosferico provocato dai veicoli a motore, A. Faiz, C. Weaver, M. Walsh, 1996;

- Auto Oil Study, 2000;

- la relazione di audit dello Stato danese dopo la liberalizzazione del PTI;

- Study of the economical impact of chiloage fraud, CRM used car management (Studio dell'impatto economico delle frodi in materia di chilometraggio, gestione delle autovetture usate nel settore delle materie prime critiche) (conferenza "Proceedings of Cars 2010", Bruxelles, 18 novembre 2010;

- DG Clima, European second hand car marked analysis, febbraio 2011;

Campagne e strategie di sensibilizzazione in materia di sicurezza stradale (CAST) (2009) "Un approccio teorico per valutare le campagne di sicurezza stradale: Prohect co-finanziato dalla DG Energia e trasporti;

- Questionario generale CITA, 2009;

Manuale sulla stima dei costi esterni nel settore dei trasporti (2008);

- EGEA (European Garage Equipment Manufacturers); e

ACEM.

[47] Cfr. nota 31.