Contexte de la plainte [1]

1. Le 22 septembre 2010, le plaignant, un motocycliste britannique, a adressé un courriel, entre autres, au commissaire aux transports (ci-après le «commissaire»). Le plaignant a formulé un certain nombre d'observations concernant le questionnaire de la Commission relatif à l'enquête «Contrôles techniques périodiques» (ci-après dénommée «enquête PTI»), qui a précédé la proposition de nouvelle législation prévue par la Commission dans le domaine de la sécurité routière. En résumé, le plaignant a considéré que les questions de l'enquête PTI étaient biaisées. En outre, selon le plaignant, la formulation utilisée en anglais, qui était la seule langue du questionnaire, montrait un manque de connaissance du domaine au Royaume-Uni (ci-après le «Royaume-Uni») et en Irlande. De l'avis du plaignant, la Commission avait mal conçu le questionnaire. En ce qui concerne les questions abordées dans l’enquête, le plaignant n’était pas d’accord avec le fait que les deux-roues motorisées (ci-après les «PTW») devraient faire l’objet de contrôles routiers aléatoires. À cet égard, il conteste qu’il existe des éléments de preuve permettant de conclure que les défauts du véhicule ont contribué à des décès ou à des blessures graves chez les motocyclistes.

2. Le 27 octobre 2010, le cabinet du commissaire (ci-après le «cabinet») a répondu que les contraintes de temps et de ressources empêchaient la Commission de publier tous les documents dans toutes les langues de l’Union européenne (ci-après l’«UE»). Bien que cela ait inévitablement limité certaines réponses, l'expérience de la Commission a montré qu'un questionnaire en anglais était accessible à un très grand nombre de citoyens de l'UE. En outre, les citoyens peuvent répondre dans n'importe quelle langue officielle de l'UE. La Commission tiendrait compte de toutes les réponses de la même manière qu'elle le ferait en anglais. Le Cabinet a soigneusement évalué les commentaires du plaignant sur la qualité du questionnaire. Il a noté ce qui suit: "Il est toujours possible d ' améliorer la qualité du travail. "Cependant, il n ' a pas accepté son évaluation de base selon laquelle l ' enquête était fondamentalement erronée.

3. En novembre 2010, le plaignant a répondu au cabinet, par courrier électronique copié à un certain nombre de députés allemands, français et italiens du Parlement européen (ci-après les «députés»), en exprimant, entre autres, le point de vue selon lequel la majorité des citoyens des nationalités des députés n’auraient pas eu un niveau d’anglais suffisant pour comprendre les questions de l’enquête PTI, à savoir les questions techniques relatives à la mécanique des véhicules en cause. Le plaignant a joint son analyse très détaillée de l'enquête PTI concluant, en résumé, que le travail de la Commission n'était pas satisfaisant. En particulier, selon le plaignant, la Commission n’a pas apporté la preuve d’une attention suffisante portée aux détails, ce qui est nécessaire pour une mesure législative ayant une incidence sur la sécurité et les droits des personnes.

4. En résumé, le plaignant a estimé que la proposition de la Commission limitait" ses libertés en tant que PTW". En outre, selon lui, certaines des mesures proposées favorisaient les grands fabricants au détriment des petites et moyennes entreprises et des consommateurs. Le plaignant n'était pas non plus d'accord avec les conclusions de la Commission dans une analyse d'impact selon lesquelles le système de freinage antiblocage (ABS) et les feux de circulation diurne étaient capables de prévenir les accidents impliquant des PTW. Il a soutenu que la principale cause d'accidents entraînant la mort ou des blessures graves pour les motocyclistes étaient d'autres véhicules. Le plaignant a estimé que la Commission devrait plutôt examiner les moyens d'améliorer la conception de la conduite et des routes.

5. Le 19 janvier 2011, la direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission a répondu qu'elle avait deux projets législatifs différents en cours: une sur le «contrôle technique» et une autre sur la «réception par type». Le projet législatif sur le contrôle technique s’adressait aux États membres et visait à garantir des contrôles tout au long de la durée de vie d’un véhicule afin de déterminer si les systèmes de sécurité et d’environnement concernés étaient maintenus dans un état acceptable. Le projet législatif relatif à la réception par type s’adressait aux constructeurs automobiles et aux autorités compétentes en matière de réception par type et visait à garantir une concurrence loyale lors de la mise sur le marché de produits, en renforçant la sécurité et la protection de l’environnement et des consommateurs. La DG MOVE convient que les accidents impliquant des motocycles sont souvent causés par le comportement humain. Il a expliqué que "deux des sept objectifs définis dans les orientations politiques pour la sécurité routière 2011-2020" concernaient l ' éducation et la formation, ainsi que le renforcement de la protection des usagers vulnérables de la route. Enfin, la DG MOVE a souligné que le Parlement européen (le «PE») et le Conseil de l’Union européenne (le «Conseil») examineraient ses propositions législatives dans le cadre du processus démocratique conduisant à leur éventuelle adoption et décideraient de les adopter ou non et, dans l’affirmative, avec ou sans les modifier au préalable.

6. En janvier et février 2011, le plaignant et la Commission ont échangé d'autres courriers à ce sujet. En résumé, tout en soutenant l'amélioration de la sécurité des PTW, le plaignant a estimé que la Commission n'avait fourni aucune preuve que sa stratégie entraînerait des avantages significatifs en termes de sécurité. Selon lui, la Commission n’a pas agi conformément aux principes de bonne gestion financière et de bonne administration et a détourné des ressources vers des mesures qui n’avaient pas nécessairement le potentiel de sauver des vies.

7. Dans un courriel daté du 13 février 2011, le plaignant a également fait valoir que la DG MOVE n’avait avancé aucun élément de preuve à l’appui de son rejet de sa critique de l’enquête PTI. Il a estimé qu’en vertu de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne (ci-après la «charte»)[2], il avait droit à ces preuves. Il a donc demandé à la DG MOVE de lui fournir les documents justifiant sa défense de l’enquête PTI [3]. Il a soutenu que le questionnaire de l'enquête PTI permettait de conclure que ses droits en tant que conducteur de PTW seraient violés. Il a souligné la possibilité de faire l'objet d'inspections routières aléatoires sans aucun soupçon raisonnable d'infraction à la loi. Une telle mesure serait, selon lui, disproportionnée, étant donné que d'autres études, à savoir une étude cofinancée par la Commission (l'«étude MAIDS»), ont montré que seul un faible pourcentage des décès de conducteurs de motocycles était imputable à une défaillance du véhicule. Par conséquent, la mesure susmentionnée n’aurait, selon lui, qu’une incidence insignifiante sur la réduction de ces décès.

8. Le plaignant a également déclaré que l’analyse d’impact relative à la législation proposée n’était pas accessible au public. Il demande l’accès à ce document et demande qu’il soit publié sur un site web géré par l’Union qui soit facile à trouver. Il a estimé qu’il avait déjà dûment démontré que certaines des déclarations faites dans cette analyse d’impact étaient erronées.

9. Le plaignant a également formulé des observations sur l'allocation du budget de la Commission pour la sécurité routière. Selon lui, une bonne gestion financière permettrait d'allouer des ressources financières à l'analyse des causes susceptibles d'avoir une incidence sur la réduction du nombre de décès. À cet égard, le plaignant a noté l '" analyse des causes obustes" effectuée dans le cadre de l ' étude MAIDS. Le rapport MAIDS qui en a résulté a ensuite été utilisé pour développer au moins un projet de recherche sur la sécurité, le «WATCH-OVER», qui a démontré que les scénarios d'accidents causaux majeurs impliquaient d'autres véhicules tirant sur le chemin de la moto.

10. Le requérant a joint son analyse économique et statistique détaillée intitulée "Accident Cause vs Resolution Impact". Sa conclusion était, en résumé, que les mesures visant à améliorer les conditions techniques des PTW du point de vue de la sécurité sauveraient beaucoup moins de vies et auraient un bénéfice financier beaucoup plus faible que les mesures basées sur les causes profondes des accidents identifiées dans l'étude MAIDS. Par conséquent, la Commission n'alloue pas son budget pour la sécurité routière conformément au principe de bonne gestion financière, préférant améliorer les normes techniques des motocycles au lieu de réduire les erreurs de circulation des conducteurs d'autres véhicules, ce qui lui permettrait de sauver au maximum la vie des citoyens. De l'avis du plaignant, la DG MOVE devrait donc analyser attentivement les données de l'étude MAIDS avant de décider de son affectation au budget de la sécurité routière. Le plaignant a demandé l'accès aux documents justifiant les options stratégiques de la Commission [4].

11. En outre, le plaignant a commenté un autre projet, appelé «SAFERIDER». Selon le plaignant, ce projet prévoyait l'installation de dispositifs d'avertissement, à savoir des selles vibrantes et des poignées de guidon, sur les motocyclettes, ainsi que des coussinets de joues de casque et des dispositifs d'affichage tête haute aidant les PTW. Le plaignant doute de leur efficacité et met en garde contre des situations (telles que celles de l'étude MAIDS) où ces dispositifs pourraient, à son avis, même s'ajouter aux blessures éventuelles résultant d'accidents causés par d'autres véhicules. Le plaignant a demandé à la DG MOVE de lui fournir des preuves de l'impact sur la prévention des décès et des blessures que le projet SAFERIDER était censé produire, sur la base du facteur causal identifié dans l'étude MAIDS. En tant que motocycliste, il n'a pas vu l'intérêt d'être averti à travers une selle vibrante qu'un véhicule s'est retiré devant lui. La DG MOVE devrait, selon lui, examiner les aspects pratiques prévisibles et répondre aux préoccupations qu’il avait soulevées avant d’allouer des fonds supplémentaires ou de formuler des recommandations législatives.

12. Enfin, le plaignant a remercié à l’avance la DG MOVE d’avoir copié sa prochaine réponse avec les informations demandées à toutes les personnes qu’il avait copiées dans son courriel, ainsi qu’aux députés inscrits sur la liste figurant au bas de ce courriel, et d’avoir fourni une traduction de ces documents en allemand, en français et en italien pour la commodité de ces députés.

13. Le 23 février 2011, la DG MOVE a répondu que ses services avaient fait de leur mieux pour répondre de manière appropriée à la demande du plaignant du 22 septembre 2010. Selon la DG MOVE, les règles prévues par:

«L’article 1er, paragraphe 4, du code de bonne conduite administrative [...] ne s’applique pas à la correspondance qui peut raisonnablement être considérée comme abusive, par exemple parce qu’elle est répétitive, abusive et/ou inutile. La Commission se réserve alors le droit de mettre fin à ces échanges de correspondance.»

La DG MOVE a donc informé le plaignant qu'elle "arrêtera tout échange de correspondance à l'avenir".

14. Le 10 avril 2011, le plaignant a contacté le Médiateur européen.

L’objet de l’enquête

15. Le Médiateur a ouvert une enquête sur les allégations et allégations suivantes [5]:

Allégations :

La direction générale de la mobilité et des transports (DG MOVE) de la Commission a décidé à tort de mettre fin à la correspondance avec le plaignant.

La DG MOVE n’a pas traité correctement la demande d’accès du plaignant aux documents concernant:

a) les "contrôles techniques périodiques "(l ' " enquête PTI ");

b) L ' étude d ' impact sur l 'agrément de type réalisée par la Direction générale des entreprises et de l ' industrie;

c) Le budget alloué par la Commission à la sécurité routière; et

d) Le programme "SAFERIDER".

Réclamations :

La DG MOVE devrait aborder correctement les points techniques et les questions soulevées dans le courriel du plaignant du 13 février 2011.

La DG MOVE devrait donner au plaignant accès aux documents demandés.

16. Dans sa lettre d'ouverture de l'enquête sur la plainte, le Médiateur a demandé à la Commission d'expliquer si elle serait disposée à transmettre les avis du plaignant à son groupe d'experts compétent travaillant sur le projet de législation concerné et d'assurer au plaignant que ses avis seront dûment pris en considération par les experts compétents.

L'enquête

17. Le 1er juillet 2011, le Médiateur a transmis la plainte au président de la Commission européenne pour avis.

18. Le 23 novembre 2011, le Médiateur a reçu l'avis de la Commission, qu'il a transmis au plaignant en l'invitant à formuler des observations.

19. Le plaignant a transmis ses observations sur l'avis de la Commission les 7 février, 4 et 8 mai, 21 et 22 octobre et 18 novembre 2012, ainsi que les 21 janvier, 10 mars, 30 avril et 10 juin 2013. D'autres courriers envoyés par le plaignant après l'ouverture de son enquête par le Médiateur et avant que la Commission ne présente son avis, à savoir ceux des 3 août, 21 septembre, 9 et 23 octobre et 13 novembre 2011, ont été pris en considération par le Médiateur dans le cadre des observations du plaignant.

Analyse et conclusions du Médiateur

Remarque préliminaire sur la portée de l'enquête du Médiateur

20. Le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE)[6] et le statut du Médiateur européen [7] habilitent le Médiateur à enquêter sur les cas de mauvaise administration. La Médiatrice a toujours considéré que ni le bien-fondé de la législation de l’Union ni le travail politique du Parlement européen ne relevaient de la notion de mauvaise administration. En outre, en évaluant les actions de la Commission dans la formulation de propositions législatives, le rôle du Médiateur n'est pas de substituer son jugement à celui de la Commission, mais de vérifier que les procédures correctes ont été suivies et qu'il n'y a pas eu d'erreur manifeste d'appréciation. Le Médiateur ne traitera donc pas les observations détaillées du plaignant dans la mesure où elles contestent, en substance, le bien-fondé de la législation adoptée ou de propositions législatives dont le Parlement européen est saisi. Le plaignant reste libre de soumettre ses arguments et documents pertinents au Parlement européen sous la forme d’une pétition.

A. Allégation de décision injustifiée de mettre fin à la correspondance et à la réclamation connexe

21. Le plaignant alléguait que la DG MOVE avait eu tort de décider d'interrompre la correspondance avec lui parce que, contrairement à l'avis de la Commission, sa correspondance n'avait pas été inappropriée, répétitive, abusive ou inutile. À cet égard, le plaignant a estimé que son courriel du 13 février 2011 contenait des critiques fondées sur des éléments de preuve. Pour cette raison, le plaignant a demandé à la Commission de répondre correctement à chacun des points et questions techniques soulevés dans ce courriel, à savoir ceux concernant: i) l’enquête PTI; ii) le processus conduisant aux propositions législatives de la Commission; iii) le projet SAFERIDER; et iv) le budget alloué à la sécurité routière.

L'enquête PTI

Arguments présentés au Médiateur

22. Le plaignant a fait valoir, en résumé, que la Commission n’avait pas rédigé correctement le questionnaire de l’enquête PTI. Selon lui, la DG MOVE n’a pas mené correctement de recherches pour élaborer des textes législatifs qui ont eu un impact important sur les citoyens. À cet égard, il a évoqué le droit à une bonne administration consacré à l ' Article 41 de la Charte [8] et, en particulier, le droit "d ' être entendu équitablement". De l'avis du plaignant, le questionnaire de l'enquête PTI a été rédigé de manière à ce que tous les citoyens ne soient pas en mesure de comprendre les questions et les problèmes sous-jacents. En outre, les questions étaient, selon lui, ambiguës, tendancieuses, partiales et/ou peu claires. Par conséquent, toujours selon le plaignant, les réponses étaient susceptibles de correspondre à des interprétations déformées de ces questions. Le plaignant a également estimé que la réalisation d'un sondage en anglais seulement ne respectait pas le droit de toute personne d'être entendue. La DG MOVE avait l’obligation de solliciter l’avis des citoyens dans les langues reconnues comme langues officielles de l’UE, quels que soient les coûts de traduction. Enfin, le plaignant a estimé que la DG MOVE n’avait fourni aucune raison ni aucun élément de preuve justifiant le rejet de sa critique.

23. Dans son avis, la Commission a tout d'abord fait référence à sa communication intitulée "Vers une culture renforcée de consultation et de dialogue - Principes généraux et normes minimales applicables à la consultation des parties intéressées par la Commission"(ci-après dénommées "principes de consultation")[9] et a estimé qu'elle satisfaisait aux exigences énoncées dans ces principes. Il explique également que son principe directeur est de donner la parole aux parties intéressées et souligne que, dans sa résolution sur le "Livre blanc sur la gouvernance", le Parlement européen a explicitement déclaré qu'une consultation des parties intéressées ne peut jamais que compléter et ne jamais remplacer les procédures et les décisions des organes législatifs.

24. La Commission a ensuite expliqué qu'à la suite de l'initiative «Interactive Policy-Making Initiative», elle avait mis en place un mécanisme de consultation basé sur l'internet, conçu pour recevoir et stocker rapidement les réactions aux nouvelles initiatives de manière structurée. La Commission a utilisé ce mécanisme de consultation sur l’internet aux fins de l’enquête PTI. Elle a rédigé les questions de cette enquête en étroite collaboration avec un consultant externe, impliquant à la fois des économistes de haut niveau hautement qualifiés et des anglophones. Outre la consultation sur l’internet, la Commission a également organisé des ateliers à l’intention d’experts et de parties prenantes dans le domaine du contrôle technique au cours de la phase de consultation.

25. Dans ses observations détaillées et détaillées, le plaignant s'est référé, entre autres, au point de vue du Médiateur sur le régime linguistique appliqué par la Commission à ses consultations. Une fois de plus, le plaignant a estimé que la Commission ne lui avait fourni aucun élément de preuve susceptible de réfuter son analyse de l'enquête PTI.

Évaluation du Médiateur

26. D'emblée, le Médiateur note que la Commission n'a formulé aucun commentaire utile sur les critiques substantielles formulées par le plaignant à l'encontre de son questionnaire d'enquête PTI. Tout en contestant l ' affirmation selon laquelle le questionnaire était "imparfait "dans ses communications directes avec le plaignant, elle n ' a pas répondu à la demande du plaignant du 13 février 2011 pour les raisons qui sous-tendent les questions de l ' enquête. Il a simplement conclu que le plaignant l'abordait de manière abusive et répétitive, ce qui, à son avis, justifiait qu'il interrompe toute correspondance avec lui. Toutefois, dans son courriel du 13 février 2011, le plaignant a clairement exposé son point de vue plus en détail que dans sa correspondance précédente et a adressé un certain nombre de demandes spécifiques à la Commission pour obtenir des informations et des documents. La Commission n'était donc pas fondée à invoquer le code de bonne conduite administrative pour interrompre sa correspondance avec le plaignant.

27. Le Médiateur note toutefois que l'avis de la Commission a remédié en substance à la mauvaise administration susmentionnée en fournissant des explications supplémentaires concernant l'enquête PTI. En particulier, la Commission a expliqué qu'elle avait coopéré étroitement avec des consultants externes, y compris des économistes chevronnés et des experts de langue anglaise, pour rédiger cette enquête et qu'elle avait appliqué les principes de consultation. En outre, elle a organisé des ateliers à l’intention d’experts et de parties prenantes dans le domaine du contrôle technique. Il est clair, cependant, qu'il aurait été préférable que la Commission fournisse ces explications supplémentaires directement au plaignant plutôt que d'invoquer à tort le code de bonne conduite administrative et de provoquer ainsi une plainte auprès du Médiateur. En vue d'éviter des problèmes similaires à l'avenir, le Médiateur formulera une autre remarque invitant la Commission à envisager de fournir des orientations à son personnel en ce qui concerne les circonstances dans lesquelles le code de bonne conduite administrative peut légitimement être invoqué pour interrompre la correspondance.

28. Bien que le Médiateur constate que le plaignant n'est toujours pas satisfait, pour résumer son point de vue, du fait que la Commission n'a pas dûment justifié sa contestation de sa critique de l'enquête PTI, le Médiateur considère que la Commission a présenté un compte rendu complet et facile à comprendre des moyens et des options dont elle disposait lors de la rédaction du questionnaire et de la conduite de la consultation. Même si cela peut encore être insuffisant pour expliquer pleinement les raisons qui sous-tendent les questions de l’enquête PTI, le Médiateur note que les points de vue critiques du plaignant à l’égard de cette enquête ont été publiés par la Commission sur son site web pertinent, ainsi que d’autres contributions reçues [10]. Le Médiateur conclut donc qu'en substance, le plaignant a eu l'occasion d'exprimer son point de vue sur l'enquête PTI et que la Commission les a publiés, ainsi que d'autres contributions et les résultats de l'enquête PTI, d'une manière suffisamment transparente et accessible au grand public.

29. En ce qui concerne le fait que la Commission ait publié l’enquête PTI en anglais uniquement, le Médiateur rappelle ses conclusions sur une autre plainte, à savoir la plainte 640/2011/AN concernant des consultations publiques. Dans cette affaire, la Commission a également fait valoir que des contraintes de temps et de ressources ne justifiaient la publication du document de consultation que dans cette langue. Il a souligné qu'il acceptait néanmoins des contributions dans d'autres langues officielles de l'UE.

30. Dans cette affaire, la Médiatrice a souligné que les citoyens doivent comprendre les informations qui leur sont fournies par les institutions de l’UE. Dans les cas où ils sont appelés à participer au processus décisionnel, le multilinguisme devient une condition préalable essentielle à l'exercice effectif du droit démocratique des citoyens à s'informer sur les questions susceptibles de conduire à une action législative [11]. Restreindre le nombre de citoyens de l ' Union qui pourraient effectivement exercer leur droit "de participer à la vie démocratique de l ' Union", comme le prévoit l ' article 10, paragraphe 3, du traité sur l ' Union européenne (ci-après le " TUE ") et, par conséquent, limiter les "larges consultations" exigées par l ' article 11, paragraphe 3, du TUE aux "parties concernées" anglophones, signifie exclure ab initio les citoyens non anglophones de cet exercice démocratique [12]. En conséquence, le Médiateur a conclu que "[l]a Commission devrait veiller à ce que tous les citoyens européens soient en mesure de comprendre ses consultations publiques, qui devraient, par principe, être publiées dans toutes les langues officielles ... [et que] le fait qu’elle ne l’ait pas fait est un cas de mauvaise administration.»

31. En l’espèce, la Commission n’a pas été en mesure de démontrer que le fait que l’enquête PTI n’ait été menée qu’en anglais ne réduisait pas le nombre de participants ayant répondu. Au contraire, même si la Commission acceptait des contributions dans d’autres langues que l’anglais, elle a reconnu que la publication de l’enquête PTI uniquement en anglais limitait inévitablement certaines réponses. Étant donné que la Commission n’a fourni aucune information sur le nombre de contributions reçues dans d’autres langues que l’anglais, la Médiatrice a visité le site web de la Commission contenant des informations sur l’enquête PTI [13], uniquement pour confirmer le faible nombre de réponses reçues dans d’autres langues que l’anglais [14]. De l'avis du Médiateur, cela confirme raisonnablement la déclaration du plaignant selon laquelle, en résumé, les citoyens non anglophones peuvent avoir eu des difficultés à comprendre les questions de l'enquête PTI et, par conséquent, n'y ont même pas participé.

32. Il résulte de tout ce qui précède que la publication par la Commission de l’enquête PTI uniquement en anglais constitue un cas de mauvaise administration.

33. Lorsque le Médiateur constate un cas de mauvaise administration, il s'efforce de trouver, dans la mesure du possible, une solution à l'amiable qui pourrait mettre un terme satisfaisant à la plainte [15]. En l’espèce, toutefois, l’enquête TPI a été menée à bien et les mesures correctives que la Commission pourrait prendre ne sont pas évidentes. En ce qui concerne les éventuelles implications générales de la mauvaise administration pour l'avenir, le Médiateur note que, le 25 avril 2013, la Commission l'a informé des suites données à ses conclusions dans l'affaire 640/2011/AN, à savoir qu'elle:

"[e] xplore tous les moyens disponibles pour assurer un accès linguistique plus large aux documents de consultation publique, par exemple en assurant une mise à disposition plus systématique de liens vers les traductions disponibles pour les documents pertinents et en sensibilisant davantage les services aux outils et moyens de traduction disponibles afin de faciliter leur utilisation efficace..."

À la lumière des assurances ci-dessus données par la Commission, le Médiateur estime qu'aucune enquête supplémentaire n'est nécessaire en l'espèce. Le Médiateur fera toutefois une autre remarque encourageant la Commission à reconnaître qu'il aurait été préférable de ne pas limiter l'enquête PTI à la langue anglaise et de tirer des enseignements pour l'avenir.

Les processus menant aux propositions législatives de la Commission

Arguments présentés au Médiateur

34. Le plaignant a examiné en détail l'analyse d'impact qui a servi de base à la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (ci-après la «proposition de règlement relatif à la réception et au marché»)[16] . Selon le plaignant, l’analyse d’impact contenait des conclusions déformées, qui ont abouti à une mesure législative disproportionnée par rapport aux causes d’accidents qu’elle éviterait prétendument. De l'avis du plaignant, les données disponibles étaient insuffisantes pour démontrer que la proposition de la Commission relative à une approbation et à une réglementation du marché aurait une incidence positive sur les émissions et les décès. Le plaignant souligne que l’étude MAIDS, financée par la Commission et citée dans l’analyse d’impact, a démontré que seuls 0,7 % des accidents impliquant des décès ou des blessures graves étaient imputables à l’état mécanique des motocycles en tant que cause principale. Le plaignant s'est référé à l'article 5 du protocole no 2 sur l'application des principes de subsidiarité et de proportionnalité [17] et a estimé que la Commission n'avait pas agi conformément à ces principes.

35. Dans son avis, la Commission a expliqué que, lorsqu'elle prépare des propositions d'actes juridiques, elle suit les procédures d'analyse d'impact prévues dans ses lignes directrices concernant l'analyse d'impact [18]. Les présentes lignes directrices sur l’analyse d’impact fournissent des informations détaillées sur les processus applicables, les mesures à prendre et les bonnes pratiques. Avant que la Commission n’approuve une proposition d’acte juridique, une analyse d’impact est examinée par le comité des analyses d’impact. Ce n'est qu'après avoir reçu l'avis favorable de cette dernière que la Commission peut élaborer une proposition d'acte législatif. Ce projet de proposition est ensuite soumis à ce que l’on appelle la «consultation interservices», au cours de laquelle d’autres DG de la Commission sont invitées à formuler des observations sur la proposition. La conformité du projet de proposition avec le rapport d’analyse d’impact est évaluée au cours de cette consultation interservices. Une fois adoptée, la proposition de la Commission est ensuite soumise au Parlement européen et au Conseil pour examen. Ce n’est que lorsque le Parlement européen et le Conseil se mettent d’accord sur la proposition et l’adoptent que la nouvelle mesure législative devient applicable.

36. En l’espèce, entre décembre 2008 et décembre 2009, la Commission a réalisé une analyse d’impact complète concernant la révision des exigences existantes en matière de réception par type pour les véhicules de catégorie L, comme le prévoient les procédures applicables, en vue de la révision et de la mise à jour de la législation correspondante en matière de surveillance du marché et de réception [19]. La Commission a expliqué que les véhicules de catégorie L sont des véhicules légers composés principalement de cyclomoteurs à deux ou trois roues, de motocycles à deux roues avec et sans side-car, de tricycles et de quadricycles. Dans ce contexte, entre décembre 2008 et mars 2009, les parties prenantes, y compris les particuliers, ont été invitées à donner leur avis sur les questions relatives à la législation en matière de réception par type [20]. Le rapport qui en résulte est disponible en ligne [21]. Par la suite, le 4 octobre 2010, la Commission a présenté sa proposition d'approbation et de règlement du marché [22].

37. Selon la Commission, l’objectif de l’analyse d’impact était d’estimer les avantages et inconvénients potentiels pour la société, l’environnement et la sécurité, ainsi que les coûts et avantages associés pour les citoyens européens, les autorités nationales des États membres et les parties prenantes du secteur, sur la base des meilleures données disponibles au moment de la rédaction du présent document. La Commission a évalué l’efficience et l’efficacité des mesures politiques ainsi que leur cohérence avec la législation existante en matière de réception par type. Les options finalement retenues représentent un équilibre entre les aspects évalués. En outre, la Commission a régulièrement partagé chaque étape de ce processus avec les parties prenantes. Elle a néanmoins compris que les options stratégiques privilégiées ne pouvaient pas être adaptées à chaque citoyen ou circonstance de l’Union.

38. La Commission a assuré qu'elle avait suivi une procédure stricte et rigoureuse pour garantir la qualité de l'analyse d'impact. Un comité d'analyse d'impact distinct, composé de hauts fonctionnaires de la Commission, a examiné le rapport final, conformément à la procédure applicable. Ensuite, un groupe de pilotage de l’analyse d’impact de la Commission a fourni des orientations supplémentaires. L’analyse détaillée qui en a résulté sur les options stratégiques privilégiées a ensuite servi de base à la Commission pour rédiger sa proposition d’approbation et de réglementation du marché.

39. La Commission a souligné que, tout en menant la consultation publique, en réalisant l’analyse d’impact et en rédigeant la proposition proprement dite, elle discutait également régulièrement des questions et des mesures politiques possibles au sein du groupe de travail sur les motocycles. En effet, il l'a fait pendant plus de sept ans. Des associations d'utilisateurs, des autorités des États membres et des représentants de l'industrie ont assisté à ces réunions. L’ordre du jour, les documents de discussion et les procès-verbaux des réunions sont tous accessibles au public [23]. Parallèlement, la Commission a tenu de multiples réunions bilatérales avec les parties prenantes et a analysé et pris en compte les préoccupations exprimées par les particuliers. La Commission a donc procédé à l’analyse d’impact et rédigé la proposition d’approbation et de règlement sur le marché de manière totalement transparente.

40. Enfin, la Commission a expliqué que sa proposition d’approbation et de règlement sur le marché était en cours d’examen par le Parlement européen et le Conseil. Ce n'est que lorsque ces deux institutions se mettront d'accord sur la proposition et l'adopteront que les nouvelles mesures deviendront applicables aux nouveaux véhicules.

41. Dans ses observations, le plaignant a, en résumé, réitéré les arguments qu'il avait précédemment présentés. À ces arguments, il a ajouté des arguments détaillés et largement documentés concernant la proposition de la Commission relative à une approbation et à une réglementation du marché [24].

42. Dans ses dernières observations sur l'avis de la Commission, le plaignant a présenté une analyse technique plus détaillée de la proposition de règlement de la Commission relatif au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques (ci-après dénommée «proposition de règlement relatif au contrôle technique»)[25]. En résumé, le plaignant a soulevé des questions de conflit d'intérêts « [de la part des consultants-conseils]» et a soutenu que la Commission n'avait pas non plus produit d'éléments de preuve appropriés à l'appui de cette nouvelle législation. Il expose en détail son désaccord avec un certain nombre de dispositions de la proposition de règlement relatif au contrôle technique et souligne ce qu’il considère comme des lacunes dans l’analyse d’impact à l’appui de cette proposition. Enfin, il a ajouté une "estimation [des] sous-estimations des frais de personnel" en ce qui concerne la proposition susmentionnée, qu ' il a également envoyée au PE.

Évaluation du Médiateur

43. Le Médiateur apprécie l'explication détaillée fournie par la Commission dans son avis sur la procédure précédant ses propositions législatives. Selon lui, l'avis de la Commission fournit un compte rendu complet et facile à comprendre des mesures qu'elle a prises avant de soumettre ses propositions à l'examen du Parlement européen et du Conseil. La Médiatrice note en particulier que les analyses d'impact de la Commission ont été soumises à son comité d'analyses d'impact et ont bénéficié des orientations d'un groupe de pilotage sur les analyses d'impact, avant d'être intégrées dans les propositions législatives présentées en vue de la consultation interservices et, enfin, au Parlement européen et au Conseil.

44. À cet égard, le Médiateur note qu'il ressort des observations consécutives du plaignant que, en résumé, celui-ci ne conteste pas la prise en compte par la Commission des mesures prises et/ou des entités impliquées dans la procédure ayant conduit à sa soumission aux deux institutions des propositions législatives pour approbation et adoption. Le plaignant a toutefois des opinions fermes sur les propositions législatives en tant que telles. Le Médiateur croit comprendre que le plaignant considère que les options stratégiques qui sous-tendent les propositions de la Commission relatives à un règlement sur la réception et le marché et à un règlement sur le contrôle technique sont incompatibles avec les données disponibles relatives aux causes des accidents impliquant des PTW. Par conséquent, selon le plaignant, les propositions ci-dessus sont inefficaces pour minimiser ces causes, et l'adoption d'une telle législation reviendrait à préférer les intérêts de l'industrie aux intérêts des usagers de la route, en particulier les PTW, en général. Selon le Médiateur, c'est là le point principal de la critique du plaignant à l'égard de la Commission, qui justifie sa ferme opposition aux options énoncées dans les dispositions des propositions législatives présentées par cette institution. En outre, il s'agit d'un avis partagé par un nombre important de motocyclistes qui ont contacté le Médiateur et exprimé leur ferme soutien à la plainte.

45. Le Médiateur doit, à cet égard, renvoyer le plaignant à la remarque préliminaire formulée au point 20 ci-dessus, qui explique les raisons pour lesquelles le Médiateur n’enquêtera pas sur le bien-fondé de la législation ou des propositions législatives dont le Parlement européen est saisi. Il invite le plaignant à envisager de présenter une pétition sur cette question au Parlement européen.

Le projet SAFERIDER

Arguments présentés au Médiateur

46. Le plaignant a fait remarquer que le projet SAFERIDER visait à étudier les dispositifs susceptibles de rendre la conduite des PTW plus sûre. Selon le plaignant, la DG MOVE s’attendait à ce que certains dispositifs d’avertissement soient installés sur les motocycles neufs dans un délai de deux ans. Des communiqués de presse ont indiqué que la Commission avait déclaré que de tels systèmes seraient introduits par voie législative en dernier recours si les fabricants ne les adoptaient pas volontairement. Le plaignant a donc conclu que l'équipe du projet SAFERIDER subissait une pression politique considérable pour fournir la technologie, indépendamment de sa capacité à sauver des vies.

47. Le plaignant a expliqué que la technologie en question avait été conçue pour avertir les conducteurs de motocyclettes d'autres véhicules qui pourraient représenter une menace pour eux. Toutefois, la nécessité d ' une telle technologie est, de l ' avis du plaignant, en contradiction avec les conclusions d ' un autre programme, le projet "PISa", où l ' élément de recherche le plus important a été la création d ' une technologie pour avertir les autres conducteurs de véhicules de la présence du PTW. Il s'ensuit que certaines des propositions faites dans le cadre du projet SAFERIDER étaient, de l'avis du plaignant, inutiles. Cela suggère que la Commission n'a pas pris au sérieux les points de vue des motocyclistes, ni même les a ignorés de manière flagrante.

48. Le plaignant a également fait référence au projet WATCH-OVER, qui avait, selon lui, examiné le potentiel des dispositifs collaboratifs entre les voitures, les motocyclettes et d’autres usagers vulnérables de la route, tels que les cyclistes et les piétons. Selon le plaignant, les documents initiaux concernant les décès de motocyclistes étaient clairement liés aux données sur les causes profondes du SIDA. L'inattention des coureurs a été un facteur dans environ 10% seulement des causes d'accident MAIDS. Cependant, le site Web de SAFERIDER n'a fourni aucun document montrant la prise en compte de la relation entre les causes profondes du MAIDS d'accidents impliquant des décès ou des blessures de motocyclistes et les solutions développées de manière directe, traçable et vérifiable. En outre, certains des "cas d ' utilisation" du projet SAFERIDER étaient confidentiels, ce qui n ' était pas le cas des cas d ' utilisation du projet WATCH-OVER. De l'avis du plaignant, cela montrait que les premières affaires ne résisteraient pas à l'examen public, car un tel examen démontrerait que certaines voies de recherche et de développement de produits n'étaient pas viables d'un point de vue commercial. Le plaignant a également critiqué certains documents de présentation du projet SAFERIDER, qui, selon lui, interprétaient mal les points de vue des motocyclistes européens et visaient à induire un parti pris. D'autres documents utilisés pour justifier la technologie suggéraient une manipulation des données MAIDS "[t] o répondre à un ordre du jour particulier". À l'instar de l'enquête PTI, le plaignant estime que la qualité de la contribution à l'ensemble du processus SAFERIDER n'était pas ce à quoi on aurait pu s'attendre d'un programme financé par la Commission.

49. Dans son avis, la Commission a expliqué que le projet SAFERIDER était une étude menée au titre du septième programme-cadre et gérée par (l'ancienne) direction générale de la société de l'information et des médias (DG INFSO). Les résultats du projet ont été publiés sur Internet [26].

50. La Commission a précisé que les résultats de ce type d’études ne conduisent pas nécessairement à des exigences légales pour équiper les motocycles de l’un des produits ayant fait l’objet de l’enquête. Toute exigence légale devra suivre les procédures applicables, comme expliqué précédemment en ce qui concerne les procédures applicables aux propositions législatives de la Commission.

51. Dans ses observations, le plaignant s'est référé au site Web de SAFERIDER, dont il n'était, en somme, pas entièrement satisfait. Il ajoute que la DG MOVE doit avoir été associée au projet SAFERIDER, au même titre que la DG INFSO.

Évaluation du Médiateur

52. Le Médiateur comprend qu'en se référant aux informations disponibles sur Internet concernant le site web SAFERIDER, la Commission avait l'intention de fournir au plaignant un document contenant des liens vers le site web du projet, le coordinateur et les partenaires concernés. La Médiatrice note que le site web SAFERIDER, accessible via le lien de la Commission, mentionne le septième programme-cadre et la DG INFSO. Il s'ensuit que la position de la Commission en réponse à cette partie de l'allégation du plaignant est raisonnable.

53. Le Médiateur note néanmoins également que, en résumé, le plaignant n'est pas d'accord avec les résultats du projet SAFERIDER car ils ne représenteraient pas correctement les conclusions de l'étude MAIDS. Étant donné que le projet SAFERIDER visait la sécurité routière, la plaignante estime que la DG MOVE aurait également dû être associée à ce projet. Le Médiateur croit comprendre que les points de vue susmentionnés du plaignant sont liés à son interprétation des conclusions tirées des études disponibles concernant les moyens appropriés pour améliorer la sécurité des conducteurs de PTW. En résumé, le plaignant doute de l'efficacité des dispositifs d'avertissement, tels que les selles vibrantes, les poignées de guidon, les coussinets de joues et les dispositifs d'affichage tête haute, qui doivent être montés sur les motocyclettes et les casques, comme le recommande ce projet. Comme expliqué dans la remarque préliminaire formulée au point 20 ci-dessus, le rôle du Médiateur n'est pas de substituer son jugement à celui de la Commission. Les enquêtes du Médiateur sur cet aspect de l'affaire n'ont révélé ni erreur de procédure ni erreur manifeste d'appréciation. Le Médiateur souligne toutefois une fois de plus que le plaignant pourrait contester les politiques de la Commission au moyen d'une pétition adressée au Parlement européen.

Le budget de la Commission alloué à la sécurité routière

Arguments présentés au Médiateur

54. Enfin, le plaignant a soutenu que la DG MOVE n'avait pas démontré qu'elle dépensait les fonds à bon escient et qu'elle les orientait vers des domaines où ils auraient un effet maximal. L’absence d’un plan stratégique, montrant la relation entre l’investissement dans les programmes de sécurité des motocycles et les résultats escomptés en termes de vies sauvées projetées, représentait, selon lui, un manquement complet et total au principe de bonne gestion financière, consacré par le TFUE. Le requérant a estimé qu'il convenait d'abandonner les programmes dépourvus d'une base financière solide, qui démontraient visiblement une mauvaise affectation des ressources en termes de vies sauvées et de blessures évitées.

55. Dans son avis, la Commission a indiqué que les informations générales relatives au budget et à la procédure budgétaire annuelle sont rendues publiques et disponibles sur l'internet [27].

56. En ce qui concerne la sécurité routière, la Commission a expliqué que le budget qui lui était alloué au moment de son avis était d’environ 1 million d’EUR par an. Ce budget est utilisé conformément aux objectifs définis dans les orientations politiques en matière de sécurité routière.

57. Dans ses observations, le plaignant a considéré, en résumé, que les informations fournies par la Commission ne portaient que sur les niveaux généraux de dépenses et ne liaient pas l'argent à la résolution des problèmes. Selon lui, la Commission ne l’avait pas encore renvoyé au «document de stratégie qui lie la cause profonde des accidents aux détails du budget alloué pour s’attaquer à chaque cause profonde».

Évaluation du Médiateur

58. Si le Médiateur reconnaît que le plaignant a raison de souligner, pour l'essentiel, la nécessité d'utiliser les fonds du budget de l'UE de manière aussi efficace et efficiente que possible, il ressort clairement des observations du plaignant que ce qu'il conteste, ce sont les choix politiques de la Commission, c'est-à-dire les options adoptées dans ses initiatives législatives qui ont une incidence sur les libertés des conducteurs de PTW. De l'avis du plaignant, celles-ci sont insuffisantes pour s'attaquer aux causes de décès et de blessures graves dans les accidents impliquant des motocyclettes, telles qu'identifiées dans l'étude MAIDS. Par conséquent, selon lui, la Commission n'alloue pas les fonds de manière adéquate.

59. Comme expliqué dans la remarque préliminaire formulée au point 20 ci-dessus, le rôle du Médiateur n'est pas de substituer son jugement à celui de la Commission. Les enquêtes du Médiateur sur cet aspect de l'affaire n'ont révélé ni erreur de procédure ni erreur manifeste d'appréciation. Le Médiateur souligne toutefois une fois de plus que le plaignant pourrait contester les politiques de la Commission au moyen d'une pétition adressée au Parlement européen.

B. L'invitation du Médiateur à la Commission de transmettre les avis du plaignant à son groupe d'experts compétent

60. Dans sa lettre ouvrant son enquête sur la plainte, le Médiateur a invité la Commission à expliquer, lorsqu'elle répondrait à l'allégation et à l'allégation mentionnées au point 15 ci-dessus, si elle serait disposée à transmettre les avis du plaignant à son groupe d'experts travaillant sur le projet de législation concerné et à assurer le plaignant que ses avis seraient dûment pris en considération par les experts.

61. Dans son avis, la Commission a répondu qu'elle était disposée à mettre les commentaires et avis du plaignant sur les propositions réglementaires à la disposition des groupes d'experts concernés travaillant sur la législation pertinente pour examen, le cas échéant. Il a en outre assuré qu'il poursuivrait la correspondance avec le plaignant «[d]ans des conditions non disproportionnées».

62. Dans ses observations sur l'avis de la Commission, le plaignant a, en résumé, souligné que la Commission n'avait pas accusé réception des communications qu'il lui avait adressées après l'ouverture de son enquête par le Médiateur. Il estime qu'il est trop tard pour faire part de ses remarques et commentaires aux groupes d'experts.

Évaluation du Médiateur

63. Tout d'abord, le Médiateur se félicite de la réponse de la Commission selon laquelle elle était disposée à soumettre les avis du plaignant aux groupes d'experts concernés pour qu'ils les prennent dûment en considération. L'acceptation par la Commission de transmettre les opinions dissidentes du plaignant à ses experts démontre sa volonté d'écouter et de rester ouvert aux contributions des parties prenantes à des initiatives ayant un impact significatif sur leur vie.

64. Le règlement relatif à l’approbation et au marché a déjà été adopté par le Parlement européen [28] et publié au Journal officiel de l’Union européenne [29]. Selon le plaignant, la Commission n'a même pas accusé réception de ses communications ultérieures et, de ce fait, il doutait que la Commission les ait prises en compte de manière appropriée. Le Médiateur n'a aucune raison de douter des assurances de la Commission et espère que celle-ci a agi comme promis. Il invite donc la Commission à lui confirmer qu'elle a donné suite à ses propres assurances et qu'elle a transmis les commentaires et avis du plaignant sur ses propositions réglementaires aux groupes d'experts travaillant sur la législation pertinente, pour examen. Le Médiateur transmettra en outre à la Commission les observations du plaignant sur son avis, ainsi que ses annexes, pour examen quant à leur suivi adéquat à la lumière des assurances qu'il a données ci-dessus.

C. Allégation selon laquelle une demande d ' accès à des documents et une réclamation connexe n ' ont pas été traitées correctement

Arguments présentés au Médiateur

65. Dans sa plainte initiale, le plaignant alléguait que la DG MOVE n’avait pas traité correctement sa demande d’accès aux documents concernant:

a) l ' enquête PTI;

b) L ' étude d ' impact sur l 'agrément de type réalisée par la Direction générale des entreprises et de l ' industrie;

c) Le budget alloué par la Commission à la sécurité routière; et

d) Le programme "SAFERIDER".

66. À l’appui de l’allégation ci-dessus, le plaignant a fait valoir qu’il disposait d’un droit d’accès découlant de l’article 42 de la Charte. En outre, il a fait valoir que le Médiateur avait souligné les droits des citoyens à une bonne administration et à l'accès aux documents lors de sa réunion avec le collège des commissaires du 15 février 2011.

67. Le plaignant a fait valoir que la DG MOVE devrait lui donner accès aux documents demandés.

68. Selon lui, la DG MOVE avait l’obligation légale de fournir les documents demandés ou d’indiquer clairement que ces documents n’existent pas. S'ils existent, les informations pertinentes devraient être publiées sur le site web de la Commission, ainsi que les données à l'appui, afin de donner une vue d'ensemble de la piste des preuves, de la cause profonde à la réglementation. Si ceux-ci n'existent pas, des processus appropriés devraient être mis en place afin de garantir que: i) les enquêtes sont gérées correctement; ii) les budgets s’attaquent aux causes profondes du problème; et iii) des analyses d’impact solides sont fournies. La DG MOVE devrait donc publier tous les documents justificatifs, les références et la validation de son approche en matière de gestion de projet. Il devrait en outre rendre publics tous les cas d ' utilisation, les vues des représentants des motocyclistes sur les projets, les analyses coûts-avantages et les analyses d ' impact réalisées par les projets SAFERIDER, PISa et "APROSYS". Leur caractère confidentiel violerait le droit des consommateurs à l'information. La DG MOVE devrait donc clairement identifier la base de l’allocation de financements aux projets de sécurité des motocycles en termes de cause profonde, de programme et d’incidences respectives sur la réduction du nombre de décès de conducteurs de motocycles, et la rendre publique.

69. Outre les demandes d'accès mentionnées dans sa plainte initiale, le plaignant a envoyé deux autres demandes d'accès à la Commission, le 15 juillet [30] et le 3 août 2011 [31], c'est-à-dire avant l'avis de la Commission au Médiateur.

70. Dans son avis, la Commission a souligné qu'elle avait recours à l'internet pour la publication de documents afin d'accroître la transparence. Cela permet un accès immédiat à ces documents.

71. À ce titre, selon la Commission, toutes les informations relatives aux processus applicables à l’élaboration des propositions législatives sont publiques et accessibles sur l’internet [32]. Les consultations de la Commission sur l'internet et les contributions qui y sont apportées sont également accessibles au public sur l'internet [33]. Les rapports d'analyse d'impact sont également rendus publics sur l'internet, ainsi que les projets de propositions lorsqu'ils sont approuvés par la Commission et soumis au Parlement européen et au Conseil. En ce qui concerne la proposition d’approbation et de règlement sur le marché, l’ensemble du paquet est disponible sur l’internet [34]. De même, la Commission a renvoyé le plaignant aux informations générales sur le budget de l'UE disponibles sur son site web [35].

72. La Commission a fourni d’autres liens vers les sites internet contenant des documents relatifs à: i) l’analyse d’impact en préparation de la révision et de la mise à jour de la surveillance du marché et de la réception des véhicules de catégorie L [36] (y compris le rapport qui en résulte)[37]; ii) SÉCURITÉ [38]; et iii) les réunions du groupe de travail sur la motocyclette [39].

73. En ce qui concerne tous les autres documents demandés par le plaignant, la Commission a expliqué qu’elle les avait soigneusement examinés et qu’elle y répondrait conformément aux règles applicables en matière d’accès du public aux documents de la Commission [40].

74. Dans ses observations, le plaignant a jugé encourageant que la Commission examine attentivement ses demandes d'accès du public aux documents.

Évaluation du Médiateur

75. Tout d'abord, le Médiateur note que la Commission a renvoyé le plaignant à un certain nombre de documents, à savoir des contributions d'autorités publiques, d'entreprises et d'associations, ainsi que de particuliers, tous disponibles sur ses sites web [41]. Parmi ces documents, il est possible de trouver le rapport relatif aux résultats de la consultation publique qui a précédé la proposition de la Commission relative à une approbation et à une réglementation du marché [42]. De même, le Médiateur a été en mesure de trouver rapidement les documents relatifs à l’enquête PTI [43] et les détails du projet SAFERIDER, y compris les résultats [44]. Il a également identifié la page web de la Commission consacrée à l'amélioration de la réglementation, qui contient, entre autres, des liens vers des informations sur les analyses d'impact et les consultations de la Commission [45]. Tout ce qui précède permet, de l'avis du Médiateur, de conclure que les informations relatives à la politique de la Commission en matière de sécurité routière sont, en résumé, disponibles sur les sites web de la Commission d'une manière suffisante pour être facilement consultées par le grand public.

76. En ce qui concerne les autres demandes d'accès aux documents présentées par le plaignant après l'ouverture de son enquête par le Médiateur, celui-ci note que, le 7 septembre 2011, la Commission a envoyé au plaignant une réponse lui proposant, en résumé, les mêmes explications que celles fournies dans l'avis de la Commission au Médiateur, ainsi qu'une "[b] ibliographie des documents publics"utilisés par la Commission pour rédiger l'étude d'analyse d'impact [46]. La Médiatrice note que le plaignant n’a pas contesté le caractère adéquat de cette réponse.

77. En ce qui concerne la nouvelle demande du plaignant présentée le 3 août 2011 [47], le Médiateur comprend, d'après les dernières observations que le plaignant lui a adressées, qu'il n'insiste plus sur cette demande. En fait, l ' objectif ultime du requérant est de modifier ou d ' abroger intégralement la nouvelle législation déjà en vigueur ainsi que la future législation qui pourrait avoir une incidence sur ses libertés en tant que PTW. Le Médiateur note que l'abrogation ou la modification de la législation est une question qui pourrait faire l'objet d'une pétition au Parlement européen.

78. Par conséquent, de l'avis du Médiateur, aucune autre enquête concernant les demandes d'accès aux documents du plaignant n'est justifiée.

D. Conclusion

Sur la base de son enquête sur cette plainte, le Médiateur clôt celle-ci avec la conclusion suivante et trois remarques supplémentaires:

Aucune autre enquête n'est justifiée.

Le plaignant, le président de la Commission et le président de la commission des pétitions seront informés de cette décision.

E. Autres observations

1. Le Médiateur invite la Commission à envisager de fournir des orientations à son personnel en ce qui concerne les circonstances dans lesquelles le code de bonne conduite administrative peut légitimement être invoqué pour interrompre la correspondance.

2. À la lumière des suites données par la Commission à ses conclusions dans l’affaire 640/2011/AN, le Médiateur encourage la Commission à reconnaître en l’espèce qu’il aurait été préférable de ne pas limiter l’enquête PTI à la langue anglaise et d’examiner s’il y a des enseignements à tirer pour l’avenir.

3. Le Médiateur invite la Commission à confirmer qu'elle a transmis les commentaires et avis du plaignant sur ses propositions réglementaires aux groupes d'experts travaillant sur la législation pertinente, pour examen.

 

P. Nikiforos Diamandouros

Fait à Strasbourg, le 27 juin 2013

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[1] La plainte du plaignant, la correspondance ultérieure et les observations sur l'avis de la Commission sont des documents volumineux contenant des arguments concernant des évaluations techniques, économiques et statistiques détaillées et complexes. Par souci de simplification, dans la présente décision, le Médiateur résumera de manière concise ces arguments dans la mesure où ils se rapportent aux allégations et allégations identifiées au point 15 de la présente décision ci-dessous.

[2] L’article 42 de la Charte prévoit un «droit d’accès aux documents [-] Tout citoyen de l’Union et toute personne physique ou morale résidant ou ayant son siège statutaire dans un État membre a un droit d’accès aux documents des institutions, organes et organismes de l’Union, quel que soit leur support ».

[3] Le plaignant a demandé: «1. Des preuves documentaires enregistrant les motifs et une analyse étayant le rejet de ma critique de l'enquête PTI;

2. Les critères d’évaluation documentés utilisés par [DG MOVE] pour valider les questions de l’enquête PTI en tant que bonnes pratiques avant le lancement de l’enquête. Je m'attends à ce que cela inclue:

1. tout document final détaillant les normes et le processus de gestion de la conception des enquêtes de la CE, c’est-à-dire les flux de travail documentés et les points de contrôle de la qualité;

2. Normes et critères du document pour la conception des questionnaires d'enquête émis par la CE, ainsi que leur date de publication et leur date d'entrée en vigueur. Je note que la FAO et l'UNESCO publient de telles normes.

3. les références académiques utilisées pour valider les normes de conception des questionnaires appliquées par la CE;

4. Documents démontrant la conformité de l'enquête PTI avec la norme demandée au point 2 ci-dessus, c'est-à-dire conformément aux évaluations ... effectuées. J'attends une évaluation question par question.

3. les critères d’évaluation de la complexité linguistique utilisés pour valider le niveau d’anglais requis pour comprendre l’enquête PTI;

4. le niveau de complexité linguistique pour l’enquête PTI ... et le niveau d’expertise en analyse linguistique du ou des évaluateurs;

5. Données indiquant le pourcentage de la population des États membres de l'UE ayant le niveau de compréhension de l'anglais pour être en mesure de comprendre efficacement l'enquête PTI et d'y répondre; et

6. Données attestant la réduction probable du nombre de décès par État membre de l’UE dans le cadre d’un régime PTI impliquant des inspections routières aléatoires contre un régime impliquant des arrêts d’inspection uniquement lorsqu’un agent de police ou un fonctionnaire a des motifs raisonnables de soupçonner qu’une infraction est commise.»

[4] Le plaignant a demandé: «1. l'analyse stratégique détaillée des causes profondes des allocations budgétaires du cadre sur la base des proportions de causes profondes du MAIDS, du nombre total d'accidents à l'échelle de l'UE, des valeurs VoSL appropriées et des coûts pondérés des blessures graves et mineures, ventilés par État membre de l'UE...;

2. les détails des programmes, par exemple WATCH-OVER et SAFERIDER, visant à s'attaquer aux principales causes profondes des accidents impliquant des PTW, et les budgets associés à ces programmes;

3. lorsque les programmes sont à un stade où la législation était en cours d'élaboration, ce qui pourrait entraîner des coûts pour les conducteurs de PTW au sein de l'UE, des précisions sur la réduction attendue des vies sauvées grâce aux avantages économiques et aux coûts de mise en conformité par les citoyens de l'UE et des États membres, par programme et par État membre;

4. En ce qui concerne plus particulièrement le régime PTI proposé, les documents illustrant la réduction du nombre de décès et de blessures attendue à la suite des propositions ventilées par État membre de l’UE et la réduction du nombre de décès et de blessures qui pourrait être attendue sur la base d’un régime d’inspections annuelles soutenues par un arrêt et une inspection de la police lorsque des soupçons raisonnables d’infraction constituent le motif de l’arrêt du véhicule. Il est raisonnable de s’attendre à ce que les chiffres soient cohérents avec les limites supérieures pour les décès et les blessures indiquées par le cas de cause profonde décrit dans MAIDS lors de la cartographie des statistiques sur les décès liés aux PTW à l’échelle de l’UE et ne surestiment pas les avantages à obtenir.»

[5] Dans sa plainte, le plaignant avait également soulevé une allégation de comportement inapproprié de la part des fonctionnaires de la Commission. Dans sa lettre d’ouverture de l’enquête sur la plainte, le Médiateur a expliqué au plaignant qu’il n’y avait pas de motifs suffisants pour inclure cette allégation dans son enquête en raison de l’absence i) d’éléments de preuve suffisants et ii) de toute approche administrative appropriée à l’égard de la Commission, conformément à l’article 2, paragraphe 4, du statut du Médiateur («[u]ne plainte [...] doit être précédée des approches administratives appropriées à l’égard des institutions et organes concernés»).

[6] L’article 228, paragraphe 1, TFUE est libellé comme suit: «[l]e Médiateur européen, élu par le Parlement européen, est habilité à recevoir des plaintes de tout citoyen de l’Union ou de toute personne physique ou morale résidant ou ayant son siège statutaire dans un État membre concernant des cas de mauvaise administration dans l’activité des institutions, organes ou organismes de l’Union [...]».

[7] L’article 2, paragraphe 2, du statut du Médiateur européen est libellé comme suit: «[l]e citoyen de l’Union [...] peut [...] saisir le Médiateur d’une plainte pour mauvaise administration [...]».

[8] JO 2010, C 83, p. 389.

"Droit à une bonne administration

1. Toute personne a le droit de voir ses affaires traitées impartialement, équitablement et dans un délai raisonnable par les institutions, organes et organismes de l'Union.

2. Ce droit comprend:

a) le droit de toute personne d ' être entendue avant qu ' une mesure individuelle qui l ' affecterait défavorablement ne soit prise à son encontre;

b) le droit de toute personne d'avoir accès à son dossier, dans le respect des intérêts légitimes de la confidentialité et du secret professionnel et commercial;

c) l'obligation pour l'administration de motiver ses décisions.

3. Toute personne a le droit de faire réparer par l'Union les dommages causés par ses institutions ou par ses agents dans l'exercice de leurs fonctions, conformément aux principes généraux communs aux droits des États membres.

4. Toute personne peut écrire aux institutions de l’Union dans l’une des langues des traités et doit avoir une réponse dans la même langue.»

[9] COM(2002) 704 final.

[10] Les observations du plaignant au sujet du sondage de l'IPT sont affichées sur le site Web, y compris les détails du sondage de l'IPT: http://ec.europa.eu/transport/route_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[11] Voir points 28 et 29 de la décision du Médiateur sur la plainte 640/2011/AN, disponible sur le site internet du Médiateur (www.ombudsman.europa.eu).

[12] Voir le point 32 de la décision du Médiateur sur la plainte 640/2011/AN.

[13] http://ec.europa.eu/transport/route_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[14] L'Ombudsman a pu trouver une réponse (ou plutôt un commentaire sur l'enquête PTI) en français et une autre en allemand.

[15] Article 6, paragraphe 1, des dispositions d'exécution du Médiateur européen: "[i]l constate un cas de mauvaise administration, dans la mesure du possible en coopérant avec l'institution concernée à la recherche d'une solution à l'amiable pour l'éliminer et satisfaire le plaignant."

[16] COM(2010) 542 final.

[17] JO 2010, C 83, p. 206. L’article 5 du protocole no 2 sur l’application des principes de subsidiarité et de proportionnalité est libellé comme suit: "Les projets d'actes législatifs sont justifiés au regard des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Tout projet d'acte législatif devrait contenir une déclaration détaillée permettant d'apprécier le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Cette déclaration devrait contenir une évaluation de l’incidence financière de la proposition et, dans le cas d’une directive, de ses implications pour les règles à mettre en place par les États membres, y compris, le cas échéant, la législation régionale. Les raisons de conclure qu’un objectif de l’Union peut être mieux atteint au niveau de l’Union sont étayées par des indicateurs qualitatifs et, dans la mesure du possible, quantitatifs. Les projets d’actes législatifs tiennent compte de la nécessité que toute charge, financière ou administrative, incombant à l’Union, aux gouvernements nationaux, aux autorités régionales ou locales, aux opérateurs économiques et aux citoyens, soit réduite au minimum et proportionnée à l’objectif à atteindre.»

[18] SEC (2009) 92.

[19] La Commission a renvoyé au site Web suivant: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/

[20] La Commission a renvoyé au site web suivant: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_en.htm

[21] La Commission a renvoyé au site Web suivant: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[22] La Commission a également fait référence à la préparation de la révision de la législation en matière de contrôle technique (Agenda Planning 2010/MOVE/014). À cet égard, elle a indiqué que la DG MOVE avait procédé à une nouvelle analyse d’impact à partir du début de 2010. Entre le 29 juillet et le 24 septembre 2010, la DG MOVE a mené une consultation publique sur internet.

[23] La Commission a renvoyé au site Web suivant: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Titre qui, après l'inspection du Médiateur, ne semblait plus valable.

[24] Certains de ces arguments peuvent être résumés comme suit. Le plaignant a souligné que le Royaume-Uni semblait remettre en question la qualité de l'analyse d'impact réalisée par la Commission à l'appui de sa proposition législative relative à la réception par type et qu'il avait procédé à sa propre consultation indépendante et à sa propre analyse d'impact. Il a également analysé de manière exhaustive les documents accessibles au public utilisés par la Commission pour préparer son projet législatif en matière de réception par type. Il a de nouveau estimé que les données disponibles montraient que la principale cause d'accidents impliquant des PTW était le comportement des conducteurs d'autres véhicules, même lorsque les conducteurs de motocycles étaient parfaitement visibles à l'aide d'un projecteur pendant la journée. Ces accidents étaient donc susceptibles de se produire même après l'introduction de la nouvelle législation axée sur le contrôle technique des motocycles. Le plaignant a également analysé en détail la proposition d’agrément et de règlement sur le marché, à savoir les mesures relatives: i) «lutte contre la manipulation»; ii) éclairage automatique; iii) Freins ABS; et iv) les diagnostics embarqués - et l'analyse d'impact correspondante. En ce qui concerne le dernier point mentionné, il estime que la Commission n’a pas fourni d’éléments de preuve appropriés dans l’analyse d’impact pour justifier ses options stratégiques. Dans les cas où ces informations étaient disponibles, à savoir celles fournies par l ' étude MAIDS et "TüV Nord", ces éléments de preuve n ' étayaient pas les mesures proposées par la Commission. Cela remet en question la proportionnalité de la mesure proposée en ce qui concerne, par exemple, la «modification» de la flotte de PTW de l’UE. En ne respectant pas les exigences de production d’une déclaration détaillée à l’appui de l’évaluation de la proposition d’approbation et de règlement sur le marché, en violation de ses propres lignes directrices sur l’analyse d’impact et de l’article 5, paragraphe 4, TUE et de l’article 5 du protocole no 2, la Commission a commis un cas grave de mauvaise administration. Le plaignant a en outre estimé que les documents accessibles au public suggéraient que les dispositions pertinentes de la proposition d'agrément et de réglementation du marché résultaient des observations de l'industrie, qui n'avaient pas nécessairement pour motivation principale les intérêts des clients. Il souligne que l’analyse d’impact de la Commission ne contient aucune analyse de l’incidence de la mesure «Automatic Lighting On» pendant la journée en termes de réduction des accidents attendus ou des conséquences financières découlant d’accidents survenant lorsque les conducteurs de PTW ont, par exemple, laissé leurs lumières éteintes par inadvertance. En outre, la Commission n’a pas évalué l’incidence de la mesure sur l’indemnisation accordée à la suite d’accidents impliquant des PTW dans les différents États membres de l’Union. Par conséquent, de l'avis du plaignant, la Commission n'a pas démontré l'existence d'une analyse coûts/bénéfices convaincante avant de présenter son projet de proposition d'approbation et de règlement du marché, à savoir en ce qui concerne les questions juridiques relatives aux situations de négligence ayant entraîné des accidents. Il suggère que la mesure soit suspendue jusqu’à ce que la Commission reçoive un avis juridique de chaque État membre quant à ses incidences probables sur la responsabilité juridique, la négligence et les indemnisations en cas d’accident. En outre, il estime que ces conseils devraient être rendus publics. À son avis, la mesure relative aux "lumières automatiques allumées" ne représentait donc pas le minimum nécessaire pour atteindre l'objectif en matière de sécurité des PTW et, en tant que telle, devrait être écartée de la proposition de la Commission. Le plaignant n'était pas non plus d'accord avec les dispositions de la proposition d'homologation et de réglementation du marché en ce qui concerne les freins ABS. De l'avis du plaignant, il aurait dû être possible de laisser les freins ABS allumés/désactivés. Il a estimé que la Commission n'avait pas non plus apporté la preuve d'un quelconque impact positif de la mesure sur la sécurité et sur les performances des freins dans diverses conditions routières. De même, en ce qui concerne le système de «diagnostic à bord», le plaignant a estimé que la Commission n'avait, une fois de plus, pas apporté la preuve que les charges financières et administratives des citoyens étaient réduites au minimum par la mesure proposée. Il souligne que les citoyens devraient avoir facilement accès aux équipements de diagnostic et estime que les alertes et les avertissements concernant les pièces non standard ne devraient pas être autorisés. Dans les communications directes qu'il a adressées au commissaire à la suite de ses observations sur l'avis de la Commission, le plaignant a en outre estimé que certaines des autres mesures relatives au contrôle technique fournissaient la preuve d'une relation inappropriée entre le personnel de la Commission et les consultants sur le terrain. À cet égard, il souligne une nouvelle fois son avis selon lequel l’analyse d’impact ne contient pas d’éléments probants importants justifiant les options stratégiques de la Commission. Il demande enfin l’accès à des documents contenant des données relatives aux défauts techniques identifiés comme étant à l’origine d’accidents mortels et des informations sur la méthode d’échantillonnage utilisée.

[25] COM (2012) 0380.

[26] La Commission a renvoyé au site web suivant: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf

[27] La Commission a renvoyé le plaignant à son site web consacré à la programmation financière et au budget: http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[28] Selon les informations disponibles sur le site internet de l'Observatoire législatif du Parlement européen (http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785#tab-0), le 20 novembre 2012, le Parlement européen a adopté, en première lecture et par 643 voix pour, 16 voix contre et 18 abstentions, une résolution législative en vue d'un règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles.

[29] Règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles (JO 2013, L 60, p. 52).

[30] Le 15 juillet 2011, le plaignant a demandé « [à] l’article 42 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne [...] l’accès aux documents comme suit en version anglaise.

1. Les documents indiquant le niveau supplémentaire de conformité du régime des inspections routières sans preuve d'une infraction supplémentaire commise recommandé dans l'analyse d'impact pour les règlements de réception par type proposés atteindront et dépasseront le régime des inspections MOT / PTI avec inspection routière de la police lorsqu'une autre infraction a été commise que nous avons ici au Royaume-Uni. J'aimerais également connaître la date de ces documents.

2. Renseignements sur les organismes et les documents à l'appui qui formulent des recommandations visant à imposer des inspections routières aux seules fins de la conformité à l'homologation de type.

3. Documents couvrant la taille du marché en termes de fourniture de services de contrôle routier pour les motocycles, les voitures et les camions et la capacité de livraison de contrôle par pays.

4. Documents détaillant quels pays arrêtent actuellement les motocycles pour imposer des contrôles routiers des motocycles par rapport aux normes actuelles d'homologation de type comme seule base pour arrêter le motocycle, par exemple, pas d'infraction d'excès de vitesse, infraction de conduite dangereuse, etc. comme principale raison de l'arrêt.

5. Documents couvrant le niveau actuel de non-conformité à la réception par type actuelle, ventilés par pays et par véhicule de la classe L.

6. Documents détaillant le niveau de PTI/contrôle technique en vigueur dans chaque pays de l’UE.

7. Documents relatifs au coût estimé de la mise en œuvre des essais d’émissions routières pour les motocycles par pays de l’UE...»

[31] Le 3 août 2011, le plaignant « [a] demandé des documents supplémentaires en anglais en vertu de l’article 42 de la charte des droits fondamentaux de l’Union européenne.

1. Documents pesant l'impact de la rétention pour le contrôle routier sur les motocyclistes individuels, par exemple la durée pendant laquelle le motocycliste sera arrêté sur le bord de la route pour que les autorités compétentes procèdent à un contrôle routier pour altération et émissions.

2. Documents détaillant les preuves et les preuves du pourcentage attendu de passagers conformes arrêtés par un pays de l’UE.

3. Documents détaillant les preuves de la réduction attendue du non-respect des limites d’émissions des véhicules de la classe L par pays et pour l’UE dans son ensemble, par opposition aux inspections routières dans le cadre d’un contrôle technique annuel ou autre.

4. Preuves documentaires de l’analyse d’un régime de contrôle routier dans le contexte de la libre circulation des personnes.

5. Documents détaillant le raisonnement qui pondère la réduction des droits de libre circulation des passagers par rapport à l'avantage d'une meilleure conformité aux règlements d'homologation de type.

6. Documents détaillant les preuves des attentes culturelles en matière de libre circulation et les motifs pour lesquels la police ou d'autres autorités restreignent les citoyens par norme; Aucun soupçon raisonnable de violation de la loi (c’est-à-dire sélection arbitraire de citoyens en vue d’un arrêt), aucun soupçon raisonnable de violation de la loi, et les conditions dans lesquelles ces pouvoirs d’arrêt peuvent être exercés, par exemple la prévention du terrorisme, aucune contrainte sur l’exercice du pouvoir de police, par pays de l’UE.

7. Preuve documentaire de l'impact attendu sur le motocycliste citoyen ayant des relations policières dans la mise en œuvre du régime d'inspection routière par pays.

8. Preuve documentaire de l'examen par la CE de la manière dont une proposition de contrôle routier pourrait être mise en œuvre sans l'arrêt et la détention arbitraires de motocyclistes citoyens, par exemple une suspicion raisonnable d'infraction et ce que la CE pourrait considérer comme des motifs de suspicion raisonnable autres que la conduite d'une motocyclette.

9. des preuves documentaires de l’évaluation de la capacité avérée d’introduire un régime de contrôle routier conformément aux normes examinées par les principaux prestataires de services; par exemple, la norme britannique, la norme française, la norme allemande, la norme proposée, etc. par DEKRA, TuV Nord, TRL, etc.».

[32] La Commission a fourni le lien suivant: http://ec.europa.eu/governance L'inspection du lien effectuée par le Médiateur a révélé qu'il ne fonctionnait apparemment plus.

[33] http://ec.europa.eu/yourvoice/consultations/index_en.htm

[34] La Commission a fourni le lien suivant: http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5877852 Après inspection, le Médiateur a constaté que le lien ci-dessus avait été mis à jour pour: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785

[35] La Commission a renvoyé à son site web consacré à la programmation financière et au budget: http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[36] La Commission a fait référence au lien suivant: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/index_en.htm contenant "Automobile- documents de référence et propositions législatives".

[37] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_en.htm

[38] La Commission a fourni le lien suivant: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf L'inspection du lien par le Médiateur a révélé qu'il ne fonctionnait apparemment plus.

[39] La Commission a fourni le lien suivant: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Titre L'inspection du lien par le Médiateur a révélé qu'il ne fonctionnait apparemment plus.

[40] Règlement (CE) no 1049/2001 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2001 relatif à l’accès du public aux documents du Parlement européen, du Conseil et de la Commission (JO 2001, L 145, p. 43).

[41] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[42] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/consultation/2_3_wheelers/results_report_en.pdf

[43] Les détails de l'enquête PTI peuvent être consultés à l'adresse suivante: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[44] http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=44562

[45] http://ec.europa.eu/governance/better_regulation/index_en.htm

[46] La réponse contenait des liens Internet vers les documents suivants:

Livre blanc 2011 - Feuille de route pour un espace européen unique des transports - Vers un système de transport compétitif et économe en ressources;

- Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions intitulée «Vers un espace européen de la sécurité routière: orientations politiques en matière de sécurité routière pour la période 2011-2020, COM(2010) 389 final;

- Rapport de la Commission européenne sur le contrôle technique routier des véhicules utilitaires, COM(2010) 754 final;

- les statistiques d'Eurostat;

- CITA, rapport AUTOFORE;

- CITA, rapport Idelsy;

- Étude du ministère des transports du Royaume-Uni, 2008 «MOT Scheme Evidence-Base»;

- Base de données CARE, DG MOVE;

- Position de la FEMA sur la PTI;

- Pollution de l'air par les véhicules à moteur, A. Faiz, C. Weaver, M. Walsh, 1996;

- Auto Oil Study, 2000;

- le rapport d'audit de l'État danois après la libéralisation du PTI;

- Study of the economical impact of mileage fraud, CRM used car management (dans la conférence Proceedings of Cars 2010, Bruxelles, 18 novembre 2010;

DG Clima, analyse du marquage européen des voitures d'occasion, février 2011;

Campagnes et stratégies de sensibilisation à la sécurité routière (CAST) (2009) «Une approche théorique pour évaluer les campagnes de sécurité routière: Preuves provenant de sept pays européens" Prohect cofinancé par la DG Énergie et transports;

- Questionnaire général de la CITA, 2009;

- Manuel sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports (2008);

- EGEA (Fabricants européens d'équipements de garage); et

- ACEM.

[47] Voir la note de bas de page 31.