Kaebuse taust [1]

1. 22. septembril 2010 saatis kaebuse esitaja, Briti mootorrattur, e-kirja muu hulgas transpordivolinikule (edaspidi „volinik”). Kaebuse esitaja tegi mitu märkust seoses komisjoni küsimustikuga, mis oli seotud korraliste tehnoülevaatuste uuringuga, mis eelnes komisjoni kavandatud ettepanekule uute õigusaktide kohta liiklusohutuse valdkonnas. Kokkuvõttes leidis kaebuse esitaja, et korralise tehnoülevaatuse küsimused olid kallutatud. Lisaks näitas kaebuse esitaja sõnul inglise keeles, mis oli küsimustiku ainus keel, kasutatud sõnastus, et Ühendkuningriigis (edaspidi "Ühendkuningriik") ja Iirimaal ei valdata seda valdkonda piisavalt. Kaebuse esitaja arvates oli komisjon koostanud küsimustiku puudulikult. Küsitluses käsitletud küsimuste osas ei nõustunud kaebuse esitaja sellega, et Powered Two-Wheelers (edaspidi „PTW-d“) peaks läbima liiklevate sõidukite pistelise kontrolli. Sellega seoses vaidlustas ta asjaolu, et on tõendeid, mis võimaldavad järeldada, et sõidukite defektid põhjustasid mootorratturite surmajuhtumeid või raskeid vigastusi.

2. Voliniku kabinet vastas 27. oktoobril 2010, et ajalised piirangud ja ressursid ei võimalda komisjonil avaldada kõiki dokumente kõigis Euroopa Liidu (EL) keeltes. Kuigi see piiras paratamatult mõningaid vastuseid, oli komisjoni kogemus selline, et inglisekeelne küsimustik oli kättesaadav väga paljudele ELi kodanikele. Lisaks saavad kodanikud vastata ükskõik millises ELi ametlikus keeles. Komisjon võtaks kõiki vastuseid arvesse samamoodi nagu ingliskeelseid vastuseid. Valitsus hindas hoolikalt kaebuse esitaja märkusi küsimustiku kvaliteedi kohta. Nõukogu märkis järgmist: "Alati on võimalik parandada töö kvaliteeti." Siiski ei nõustunud ta tema põhihinnanguga, et uuring oli põhimõtteliselt vigane.

3. 2010. aasta novembris vastas kaebuse esitaja kabinetile, saates e-kirja koopia mitmele Euroopa Parlamendi liikmele Saksamaalt, Prantsusmaalt ja Itaaliast, väljendades muu hulgas seisukohta, et enamiku parlamendiliikmete kodakondsusega kodanike inglise keele tase ei oleks olnud piisav, et mõista korralise tehnoülevaatuse küsimusi, nimelt asjaomase sõidukimehaanikaga seotud tehnilisi küsimusi. Kaebuse esitaja lisas oma väga üksikasjaliku analüüsi korralise tehnoülevaatuse kohta, järeldades kokkuvõttes, et komisjoni töö ei olnud rahuldav. Eelkõige ei esitanud komisjon kaebuse esitaja sõnul tõendeid selle kohta, et oleks pööratud piisavalt tähelepanu üksikasjadele, mida on vaja inimeste ohutust ja õigusi mõjutava seadusandliku meetme puhul.

4. Kokkuvõttes leidis kaebuse esitaja, et komisjoni ettepanek piirab tema kui kaherattalise sõiduki vabadusi. Lisaks eelistasid mõned kavandatud meetmed tema arvates suuri tootjaid väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate ja tarbijate kahjuks. Lisaks ei nõustunud kaebuse esitaja mõjuhinnangus esitatud komisjoni järeldustega, et mitteblokeeruv pidurisüsteem ja päevatuled suutsid ära hoida kaherattaliste mootorsõidukitega seotud õnnetusi. Ta väitis, et mootorratturite surma või raskeid vigastusi põhjustanud õnnetuste peamine põhjus on muud sõidukid. Kaebuse esitaja avaldas arvamust, et komisjon peaks pigem uurima võimalusi sõidu- ja teekujunduse parandamiseks.

5. Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat (edaspidi „DG MOVE”) vastas 19. jaanuaril 2011, et tal on kaks erinevat käimasolevat seadusandlikku projekti: üks tehnoülevaatuse ja teine tüübikinnituse kohta. Tehnoülevaatust käsitlev seadusandlik projekt oli suunatud liikmesriikidele ja selle eesmärk oli tagada kontroll sõiduki kogu kasutusaja jooksul, et teha kindlaks, kas asjakohaseid ohutus- ja keskkonnasüsteeme hoitakse vastuvõetavas seisukorras. Tüübikinnitust käsitlev seadusandlik projekt oli suunatud sõidukitootjatele ja tüübikinnitusasutustele ning selle eesmärk oli aus konkurents toodete turuletoomisel, suurendades ohutust ning keskkonna- ja tarbijakaitset. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat nõustus, et mootorratastega seotud õnnetused on sageli põhjustatud inimeste käitumisest. Teatises selgitati, et kaks seitsmest 2011.–2020. aasta liiklusohutuse poliitikasuunistes määratletud eesmärgist olid seotud hariduse ja koolitusega ning vähem kaitstud liiklejate kaitse tõhustamisega. Lõpuks rõhutas liikuvuse ja transpordi peadirektoraat, et Euroopa Parlament (EP) ja Euroopa Liidu Nõukogu (nõukogu) vaatavad oma seadusandlikud ettepanekud läbi demokraatliku protsessi kontekstis, mis viib nende võimaliku vastuvõtmiseni, ning otsustavad, kas need vastu võtta või mitte, ning kui jah, siis kas neid eelnevalt muuta või mitte.

6. 2011. aasta jaanuaris ja veebruaris vahetasid kaebuse esitaja ja komisjon sel teemal täiendavat kirjavahetust. Kokkuvõttes leidis kaebuse esitaja, et kuigi komisjon toetab kaherattaliste mootorsõidukite ohutuse parandamist, ei ole ta esitanud tõendeid selle kohta, et tema strateegia tooks ohutuse seisukohast märkimisväärset kasu. Tema arvates ei järginud komisjon usaldusväärse finantsjuhtimise ja hea halduse põhimõtteid ning suunas vahendid vääralt meetmetesse, mis ei pruugi päästa elusid.

7. 13. veebruari 2011. aasta e-kirjas väitis kaebuse esitaja veel, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ei esitanud tõendeid, mis toetaksid tema kriitika tagasilükkamist korralise tehnoülevaatuse uuringu suhtes. Ta leidis, et Euroopa Liidu põhiõiguste harta (edaspidi "harta")[2] kohaselt on tal õigus nendele tõenditele. Seetõttu palus ta liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil esitada talle dokumendid, mis põhjendavad, miks ta kaitses korralist tehnoülevaatust [3]. Ta väitis, et korralise tehnoülevaatuse küsimustik võimaldas järeldada, et tema kui kaherattalise mootorsõiduki juhi õigusi rikutakse. Ta juhtis tähelepanu võimalusele, et liiklevate sõidukite tehnokontrolli tehakse pisteliselt, ilma et tekiks põhjendatud kahtlus, et seadust on rikutud. Mis tahes selline meede oleks tema arvates ebaproportsionaalne, kuna teised uuringud, nimelt üks komisjoni kaasrahastatud uuring (MAIDSi uuring), näitasid, et ainult väike osa mootorrattajuhtide surmajuhtumitest oli tingitud sõiduki rikkest. Järelikult oleks eespool nimetatud meetmel tema arvates üksnes tühine mõju nende surmajuhtumite vähendamisele.

8. Kaebuse esitaja märkis ka, et kavandatud õigusakti mõjuhinnang ei ole avalikult kättesaadav. Ta taotles juurdepääsu sellele dokumendile ja palus, et see avaldataks ELi hallataval veebisaidil, mis on kergesti leitav. Ta leidis, et ta on juba nõuetekohaselt tõendanud, et mõned selles mõjuhinnangus esitatud väited on ekslikud.

9. Kaebuse esitaja kommenteeris ka liiklusohutusele eraldatud komisjoni eelarvet. Tema arvates võimaldaks usaldusväärne finantsjuhtimine eraldada rahalisi vahendeid selliste põhjuste analüüsimiseks, millel on tõenäoline mõju surmajuhtumite vähendamisele. Sellega seoses märkis kaebuse esitaja, et MAIDSi uuringus viidi läbi „põhjuse obusti analüüs”. Saadud MAIDSi aruannet kasutati hiljem vähemalt ühe ohutusalase uurimisprojekti "WATCH-OVER" väljatöötamiseks, mis näitas, et peamiste põhjuslike õnnetuste stsenaariumid hõlmasid teisi mootorratta teel liikuvaid sõidukeid.

10. Kaebuse esitaja lisas oma üksikasjaliku majandus- ja statistilise analüüsi „MAIDS Accident Cause vs Resolution Impact”. Kokkuvõttes jõudis ta järeldusele, et kaherattaliste mootorsõidukite tehniliste tingimuste ohutuse seisukohast parandamisele suunatud meetmed päästaksid palju vähem elusid ja tooksid palju väiksemat rahalist kasu kui MAIDSi uuringus tuvastatud õnnetuste algpõhjustel põhinevad meetmed. Sellest tulenevalt ei eraldanud komisjon oma liiklusohutuse eelarvet kooskõlas usaldusväärse finantsjuhtimise põhimõttega, eelistades parandada mootorrataste tehnilisi standardeid, selle asemel et vähendada teiste sõidukite juhtide liiklusvigu, mis võimaldaks tal inimeste elusid maksimaalselt säästa. Kaebuse esitaja arvates peaks liikuvuse ja transpordi peadirektoraat seetõttu MAIDSi uuringu andmeid hoolikalt analüüsima, enne kui ta otsustab liiklusohutuse eelarve eraldamise üle. Kaebuse esitaja taotles juurdepääsu dokumentidele, mis põhjendavad komisjoni poliitikavalikuid [4].

11. Lisaks esitas kaebuse esitaja märkusi veel ühe projekti kohta, mida nimetatakse SAFERIDERiks. Kaebuse esitaja sõnul nähti selle projektiga ette mootorratastele paigaldatavad hoiatusseadmed, nimelt vibreerivad sadulad ja juhtraua käepidemed, samuti kiivri põsepadjad ja kaherattalisi mootorsõidukeid abistavad esiklaasi näidikud. Kaebuse esitaja kahtles nende tõhususes ja hoiatas olukordade eest (nagu MAIDSi uuringus), kus need seadmed võivad tema arvates isegi suurendada teiste sõidukite põhjustatud õnnetustest tulenevaid võimalikke vigastusi. Kaebuse esitaja palus liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil esitada talle tõendid projekti SAFERIDER eeldatava mõju kohta surmajuhtumite ja vigastuste ennetamisele, tuginedes MAIDSi uuringus kindlaks tehtud põhjuslikule tegurile. Mootorratturina ei näinud ta väärtust, et teda hoiatatakse vibreeriva sadula kaudu, et sõiduk on tema ees välja tõmmatud. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks tema arvates enne täiendavate rahaliste vahendite eraldamist või seadusandlike soovituste esitamist vaatama läbi prognoositavad praktilised aspektid ja käsitlema tema tõstatatud probleeme.

12. Lõpuks tänas kaebuse esitaja liikuvuse ja transpordi peadirektoraati eelnevalt selle eest, et ta edastas oma tulevase vastuse koos nõutud teabega kõigile isikutele, keda ta oli oma e-kirjas kopeerinud, samuti selle e-kirja lõpus olevasse nimekirja kantud parlamendiliikmetele, ning selle eest, et ta esitas nende dokumentide tõlke saksa, prantsuse ja itaalia keelde, et need oleksid parlamendiliikmetele mugavad.

13. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat vastas 23. veebruaril 2011, et tema talitused andsid endast parima, et asjakohaselt vastata kaebuse esitaja 22. septembri 2010. aasta taotlusele. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat on seisukohal, et eeskirjad, mis on sätestatud:

„Hea haldustava seadustiku [...] artiklit [1] 4 ei kohaldata kirjavahetuse suhtes, mida võib põhjendatult pidada sobimatuks näiteks seetõttu, et see on korduv, kuritahtlik ja/või mõttetu. Seejärel jätab komisjon endale õiguse selline kirjavahetus lõpetada.”

Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat teatas kaebuse esitajale, et ta „peatab tulevikus igasuguse kirjavahetuse”.

14. Kaebuse esitaja võttis 10. aprillil 2011 ühendust Euroopa Ombudsmaniga.

Uurimise ese

15. Ombudsman algatas uurimise seoses järgmiste väidete ja nõuetega [5]:

Väited:

Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat (DG MOVE) otsustas ekslikult lõpetada kirjavahetuse kaebuse esitajaga.

Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ei käsitlenud nõuetekohaselt kaebuse esitaja taotlust saada juurdepääs dokumentidele, mis on seotud järgmisega:

a) korrapärased tehnoülevaatused;

b) ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi koostatud mõjuhinnang tüübikinnituse kohta;

c) komisjoni poolt liiklusohutusele eraldatud eelarve; ja

d) programm "SAFERIDER".

Nõuded:

Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks nõuetekohaselt käsitlema kaebuse esitaja 13. veebruari 2011. aasta e-kirjas tõstatatud tehnilisi küsimusi ja küsimusi.

Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks andma kaebuse esitajale juurdepääsu taotletud dokumentidele.

16. Oma kirjas, millega algatati kaebuse uurimine, palus ombudsman komisjonil selgitada, kas ta on valmis edastama kaebuse esitaja arvamused asjaomase õigusakti eelnõuga tegelevale asjaomasele eksperdirühmale, ning kinnitada kaebuse esitajale, et asjaomased eksperdid võtavad tema arvamusi nõuetekohaselt arvesse.

Uurimine

17. 1. juulil 2011 edastas ombudsman kaebuse arvamuse saamiseks Euroopa Komisjoni presidendile.

18. Ombudsman sai 23. novembril 2011 komisjoni arvamuse, mille ta edastas kaebuse esitajale koos kutsega esitada märkusi.

19. Kaebuse esitaja saatis oma märkused komisjoni arvamuse kohta 7. veebruaril, 4. ja 8. mail, 21. ja 22. oktoobril ja 18. novembril 2012 ning 21. jaanuaril, 10. märtsil, 30. aprillil ja 10. juunil 2013. Edasist kirjavahetust, mille kaebuse esitaja saatis pärast seda, kui ombudsman oli uurimise algatanud, ja enne, kui komisjon esitas oma arvamuse, nimelt 3. augusti, 21. septembri, 9. ja 23. oktoobri ning 13. novembri 2011. aasta kirja, võttis ombudsman kaebuse esitaja märkustes arvesse.

Ombudsmani analüüs ja järeldused

Sissejuhatav märkus ombudsmani uurimise ulatuse kohta

20. Euroopa Liidu toimimise leping [6] ja Euroopa Ombudsmani põhikiri [7] annavad ombudsmanile õiguse uurida haldusomavoli juhtumeid. Ombudsman on järjekindlalt olnud seisukohal, et haldusomavoli mõiste ei hõlma ei ELi õigusaktide eeliseid ega Euroopa Parlamendi poliitilist tööd. Lisaks, hinnates komisjoni tegevust seadusandlike ettepanekute koostamisel, ei ole ombudsmani ülesanne asendada komisjoni otsust enda omaga, vaid kontrollida, kas järgiti õigeid menetlusi ja kas ei tehtud ilmset hindamisviga. Seetõttu ei käsitle ombudsman kaebuse esitaja üksikasjalikke esildisi, kui need vaidlustavad sisuliselt kas vastuvõetud õigusaktide või Euroopa Parlamendis arutlusel olevate seadusandlike ettepanekute põhjendatuse. Kaebuse esitajal on õigus esitada Euroopa Parlamendile oma asjakohased argumendid ja dokumendid petitsiooni vormis.

A. Väide vale otsuse kohta lõpetada kirjavahetus ja sellega seotud nõue

21. Kaebuse esitaja väitis, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat eksis, kui otsustas temaga kirjavahetuse katkestada, sest vastupidiselt komisjoni arvamusele ei olnud tema kirjavahetus sobimatu, korduv, kuritahtlik ega mõttetu. Sellega seoses asus kaebuse esitaja seisukohale, et tema 13. veebruari 2011. aasta e-kiri sisaldas tõenditel põhinevat kriitikat. Seetõttu väitis kaebuse esitaja, et komisjon peaks nõuetekohaselt vastama kõigile selles e-kirjas tõstatatud tehnilistele punktidele ja küsimustele, nimelt neile, mis on seotud järgmisega: i) korraline tehnoülevaatus; ii) protsess, mille tulemusel komisjon esitab seadusandlikud ettepanekud; iii) projekt SAFERIDER; ning iv) liiklusohutusele eraldatud eelarve.

Korralise tehnoülevaatuse uuring

Ombudsmanile esitatud argumendid

22. Kokkuvõttes väitis kaebuse esitaja, et komisjon ei koostanud korralise tehnoülevaatuse küsimustikku nõuetekohaselt. Tema arvates ei viinud liikuvuse ja transpordi peadirektoraat nõuetekohaselt läbi uuringuid, et koostada õigusakte, millel oli kodanikele oluline mõju. Sellega seoses viitas ta harta [8] artiklis 41 sätestatud õigusele heale haldusele ja eelkõige õigusele olla õiglaselt ära kuulatud. Kaebuse esitaja arvates koostati korralise tehnoülevaatuse küsimustik nii, et kõik kodanikud ei saaks aru küsimustest ja nende aluseks olevatest probleemidest. Lisaks olid küsimused tema sõnul ebaselged, suunavad, kallutatud ja/või ebaselged. Sellest tulenevalt võisid kaebuse esitaja sõnul vastused vastata nende küsimuste moonutatud tõlgendusele. Kaebuse esitaja leidis ka, et küsitluse läbiviimisel ainult inglise keeles ei austatud iga isiku õigust olla ära kuulatud. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil oli kohustus küsida kodanike seisukohti ELi ametlikeks keelteks tunnistatud keeltes, olenemata tõlkekuludest. Lõpuks oli kaebuse esitaja seisukohal, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ei esitanud ühtegi põhjust ega tõendit selle kohta, miks tema kriitika tuleks tagasi lükata.

23. Oma arvamuses viitas komisjon kõigepealt oma teatisele "Konsulteerimis- ja dialoogikultuuri tugevdamine - üldpõhimõtted ja miinimumnõuded komisjoni konsulteerimiseks huvitatud pooltega"(edaspidi "konsulteerimispõhimõtted")[9] ja asus seisukohale, et ta on täitnud nendes põhimõtetes sätestatud nõuded. Ta selgitas ka, et tema juhtpõhimõte on anda huvitatud isikutele sõnaõigus, ning rõhutas, et oma resolutsioonis juhtimist käsitleva valge raamatu kohta märkis Euroopa Parlament sõnaselgelt, et konsulteerimine huvitatud isikutega võib seadusandlike organite menetlusi ja otsuseid ainult täiendada ja mitte kunagi asendada.

24. Seejärel selgitas komisjon, et pärast interaktiivse poliitikakujundamise algatust lõi ta internetipõhise konsultatsioonimehhanismi, mille eesmärk on struktureeritud viisil vastu võtta ja kiiresti talletada reaktsioone uutele algatustele. Komisjon kasutas seda Interneti-konsultatsioonimehhanismi korralise tehnoülevaatuse jaoks. Komisjon koostas selle uuringu küsimused tihedas koostöös väliskonsultandiga, kaasates nii kõrgelt haritud vanemökonomistid kui ka inglise keelt emakeelena kõnelejad. Lisaks Interneti-konsultatsioonile korraldas komisjon konsultatsioonietapis ka tehnoülevaatuse valdkonna ekspertidele ja sidusrühmadele seminare.

25. Oma ulatuslikes ja üksikasjalikes tähelepanekutes viitas kaebuse esitaja muu hulgas ombudsmani seisukohtadele keelte kasutamise korra kohta, mida komisjon oma konsultatsioonidel kohaldab. Kaebuse esitaja asus taas kord seisukohale, et komisjon ei ole talle esitanud ühtegi tõendit, mis lükkaks ümber tema analüüsi korralise tehnoülevaatuse kohta.

Ombudsmani hinnang

26. Kõigepealt märgib ombudsman, et komisjon ei esitanud ühtegi kasulikku märkust kaebuse esitaja olulise kriitika kohta seoses tema korralise tehnoülevaatuse küsimustikuga. Kuigi komisjon vaidlustas väite, et küsimustik oli kaebuse esitajaga peetud otsesuhtluses „paratamatult vigane”, ei vastanud ta küsimustiku küsimuste aluseks olevatel põhjustel kaebuse esitaja 13. veebruari 2011. aasta taotlusele. Ta piirdus tõdemusega, et kaebuse esitaja pöördus tema poole kuritarvituslikult ja korduvalt, mis tema arvates õigustas igasuguse kirjavahetuse katkestamist temaga. Kaebuse esitaja esitas oma 13. veebruari 2011. aasta e-kirjas siiski selgelt oma seisukohad üksikasjalikumalt kui oma varasemas kirjavahetuses ning esitas komisjonile mitu konkreetset teabe- ja dokumendinõuet. Seetõttu ei olnud komisjonil alust tugineda hea haldustava eeskirjale, et lõpetada kirjavahetus kaebuse esitajaga.

27. Ombudsman märgib siiski, et komisjoni arvamus parandas eespool nimetatud haldusomavoli sisuliselt, pakkudes täiendavaid selgitusi seoses korralise tehnoülevaatuse uuringuga. Eelkõige selgitas komisjon, et ta tegi uuringu koostamisel tihedat koostööd väliskonsultantidega, sealhulgas vanemökonomistide ja inglise keele ekspertidega, ning kohaldas konsultatsioonipõhimõtteid. Lisaks korraldas komisjon tehnoülevaatuse valdkonna ekspertidele ja sidusrühmadele seminare. On selge, et oleks olnud parem, kui komisjon oleks esitanud need täiendavad selgitused otse kaebuse esitajale, selle asemel et tugineda ekslikult hea haldustava eeskirjale ja esitada seega kaebus ombudsmanile. Pidades silmas sarnaste probleemide vältimist tulevikus, teeb ombudsman täiendava märkuse, kutsudes komisjoni üles kaaluma suuniste andmist oma töötajatele seoses asjaoludega, mille korral võib kirjavahetuse lõpetamisel õiguspäraselt tugineda hea haldustava eeskirjale.

28. Kuigi ombudsman märgib, et kaebuse esitaja ei ole oma seisukoha kokkuvõtteks ikka veel rahul sellega, et komisjon ei ole nõuetekohaselt põhjendanud oma kriitika vaidlustamist korraliste tehnoülevaatuste uuringu suhtes, leiab ombudsman, et komisjon on pakkunud täielikku ja kergesti mõistetavat ülevaadet vahenditest ja võimalustest, mis tal küsimustiku koostamisel ja konsultatsioonide läbiviimisel on. Isegi kui see ei pruugi olla piisav korraliste tehnoülevaatuste küsimuste põhjuste täielikuks selgitamiseks, märgib ombudsman, et komisjon avaldas kaebuse esitaja kriitilised seisukohad seoses kõnealuse küsitlusega oma asjaomasel veebisaidil koos muude saadud vastustega [10]. Seetõttu järeldab ombudsman, et kaebuse esitajal oli sisuliselt võimalus väljendada oma seisukohti korraliste tehnoülevaatuste kohta ning et komisjon on avaldanud need koos muude vastuste ja korraliste tehnoülevaatuste tulemustega piisavalt läbipaistval ja üldsusele kättesaadaval viisil.

29. Seoses asjaoluga, et komisjon avaldas korralise tehnoülevaatuse uuringu ainult inglise keeles, tuletab ombudsman meelde oma järeldusi ühe teise kaebuse kohta, nimelt 640/2011/AN avalike konsultatsioonide kohta. Selles kohtuasjas väitis komisjon samuti, et aja- ja ressursipiirangud õigustavad konsultatsioonidokumendi avaldamist ainult selles keeles. Ta rõhutas, et ta võttis siiski vastu panuseid teistes ELi ametlikes keeltes.

30. Sellisel juhul rõhutas ombudsman, et kodanikud peavad mõistma teavet, mida neile annavad ELi institutsioonid. Kui neid kutsutakse osalema otsustusprotsessis, muutub mitmekeelsus oluliseks eeltingimuseks, et kodanikud saaksid tõhusalt kasutada oma demokraatlikku õigust saada teavet küsimustest, mis võivad viia seadusandlike meetmete võtmiseni [11]. Kui piirata nende ELi kodanike arvu, kes võiksid tegelikult kasutada oma õigust osaleda liidu demokraatias, nagu on sätestatud Euroopa Liidu lepingu (edaspidi „ELi leping“) artikli 10 lõikes 3, ja sellest tulenevalt piirata ELi lepingu artikli 11 lõikes 3 nõutud laiaulatuslikke konsultatsioone asjaomaste ingliskeelsete osapooltega, tähendab see, et sellest demokraatlikust protsessist jäetakse ab initio välja need kodanikud, kes ei räägi inglise keelt [12]. Selle tulemusena järeldas ombudsman, et „komisjon peaks tagama, et kõik Euroopa kodanikud mõistaksid tema avalikke konsultatsioone, mis tuleks põhimõtteliselt avaldada kõigis ametlikes keeltes [...]. [ja et] selle tegemata jätmine on haldusomavoli juhtum.”

31. Käesolevas asjas ei suutnud komisjon tõendada, et asjaolu, et korraline tehnoülevaatus viidi läbi ainult inglise keeles, ei vähendanud vastajate arvu. Vastupidi, isegi kui komisjon nõustus vastustega muudes keeltes kui inglise keel, tunnistas ta, et korralise tehnoülevaatuse uuringu avaldamine ainult inglise keeles piiras paratamatult mõningaid vastuseid. Arvestades, et komisjon ei esitanud mingit teavet saadud vastuste arvu kohta muudes keeltes kui inglise keel, külastas ombudsman komisjoni veebisaiti, mis sisaldas teavet korraliste tehnoülevaatuste [13] kohta, üksnes selleks, et kinnitada muudes keeltes kui inglise keeles saadud vastuste väikest arvu [14]. Ombudsmani arvates kinnitab see mõistlikult kaebuse esitaja väidet, et kokkuvõttes võis inglise keelt mittekõnelevatel kodanikel olla raskusi korraliste tehnoülevaatuste küsimustest arusaamisega ja seetõttu nad isegi ei osalenud selles.

32. Kõigest eeltoodust tuleneb, et komisjoni poolt korralise tehnoülevaatuse uuringu avaldamine ainult inglise keeles kujutab endast haldusomavoli juhtumit.

33. Kui ombudsman tuvastab haldusomavoli juhtumi, püüab ta leida võimaluse korral sõbraliku lahenduse, mis võiks kaebuse rahuldavalt lõpetada [15]. Käesoleval juhul on aga TPI-uuring lõpule viidud ja ei ole selge, milliseid parandusmeetmeid komisjon võiks võtta. Seoses haldusomavoli võimaliku üldise mõjuga tulevikule märgib ombudsman, et 25. aprillil 2013 teavitas komisjon teda tema järelduste järelmeetmetest juhtumi 640/2011/AN puhul, nimelt et ta:

"[e] xplore kõik olemasolevad vahendid, et tagada laiem keeleline juurdepääs avalikele konsultatsioonidokumentidele, näiteks tagades asjaomaste dokumentide puhul süstemaatilisema linkide pakkumise kättesaadavatele tõlgetele ning suurendades talituste teadlikkust olemasolevatest tõlkevahenditest ja -vahenditest, et hõlbustada nende tõhusat kasutamist..."

Võttes arvesse komisjoni eespool esitatud kinnitusi, leiab ombudsman, et käesoleva juhtumi puhul ei ole täiendavaid uurimisi vaja. Ombudsman teeb siiski veel ühe märkuse, julgustades komisjoni tunnistama, et oleks olnud parem mitte piirduda korralise tehnoülevaatuse uuringus inglise keelega ja õppida tulevikuks.

Protsessid, mille tulemusel komisjon esitab seadusandlikud ettepanekud

Ombudsmanile esitatud argumendid

34. Kaebuse esitaja on põhjalikult läbi vaadanud mõjuhinnangu, mis oli aluseks komisjoni ettepanekule võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta (edaspidi "tüübikinnitust ja turgu käsitleva määruse ettepanek")[16] . Kaebuse esitaja sõnul sisaldas mõjuhinnang moonutatud järeldusi, mille tulemuseks oli seadusandlik meede, mis on ebaproportsionaalne võrreldes õnnetuste põhjustega, mida see väidetavalt väldiks. Kaebuse esitaja arvates ei olnud kättesaadavad andmed piisavad tõendamaks, et komisjoni ettepanek heakskiitmise ja turu määruse kohta avaldaks positiivset mõju heitkogustele ja surmajuhtumitele. Kaebuse esitaja rõhutas, et komisjoni rahastatud ja mõjuhinnangus tsiteeritud MAIDSi uuring näitas, et ainult 0,7 % õnnetustest, millega kaasnesid surmajuhtumid või tõsised vigastused, olid tingitud mootorrataste mehaanilisest seisukorrast kui peamisest põhjusest. Kaebuse esitaja viitas protokolli nr 2 (subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamise kohta)[17] artiklile 5 ja leidis, et komisjon ei ole tegutsenud kooskõlas nende põhimõtetega.

35. Oma arvamuses selgitas komisjon, et õigusaktide ettepanekute ettevalmistamisel järgib ta mõju hindamise suunistes [18] sätestatud mõju hindamise menetlusi. Käesolevates mõju hindamise suunistes esitatakse üksikasjalik teave kohaldatavate protsesside, võetavate meetmete ja heade tavade kohta. Enne kui komisjon õigusakti ettepaneku heaks kiidab, vaatab mõju hindamise komitee läbi mõjuhinnangu. Alles pärast komisjonilt positiivse arvamuse saamist võib komisjon koostada seadusandliku akti ettepaneku. Ettepaneku eelnõu suhtes kohaldatakse seejärel nn talitustevahelist konsultatsiooni, mille käigus palutakse teistel komisjoni peadirektoraatidel ettepanekut kommenteerida. Ettepaneku eelnõu vastavust mõju hindamise aruandele hinnatakse talitustevahelise konsultatsiooni käigus. Kui komisjoni ettepanek on vastu võetud, esitatakse see Euroopa Parlamendile ja nõukogule läbivaatamiseks. Uut seadusandlikku meedet hakatakse kohaldama alles siis, kui nii Euroopa Parlament kui ka nõukogu on ettepaneku heaks kiitnud ja selle vastu võtnud.

36. Kõnealuse juhtumi puhul viis komisjon 2008. aasta detsembrist kuni 2009. aasta detsembrini läbi täiemahulise mõjuhinnangu seoses kehtivate L-kategooria sõidukite tüübikinnitusnõuete läbivaatamisega, nagu on ette nähtud kohaldatavates menetlustes, et valmistada ette vastavate turujärelevalvet ja tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide läbivaatamine ja ajakohastamine [19]. Komisjon selgitas, et L-kategooria sõidukid on kergsõidukid, mis koosnevad peamiselt kahe- või kolmerattalistest mopeedidest, külghaagisega või külghaagiseta kaherattalistest mootorratastest, kolme- ja neljarattalistest mootorsõidukitest. Sellega seoses kutsuti 2008. aasta detsembrist kuni 2009. aasta märtsini sidusrühmi, sealhulgas üksikisikuid, üles esitama oma arvamusi tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide [20] kohta. Saadud aruanne on kättesaadav veebis [21]. Seejärel esitas komisjon 4. oktoobril 2010 heakskiitmise ja turukorralduse määruse ettepaneku [22].

37. Komisjoni sõnul oli mõjuhinnangu eesmärk hinnata võimalikke ühiskondlikke, keskkonnaalaseid ja ohutusega seotud eeliseid ja puudusi ning nendega seotud kulusid ja kasu Euroopa kodanikele, liikmesriikide ametiasutustele ja tööstusharu sidusrühmadele, tuginedes parimatele kättesaadavatele tõenditele, mis olid aruande koostamise ajal kättesaadavad. Komisjon hindas poliitikameetmete tõhusust ja tulemuslikkust ning nende sidusust kehtivate tüübikinnitust käsitlevate õigusaktidega. Lõpuks valitud variandid kujutavad endast hinnatud aspektide vahelist tasakaalu. Lisaks jagas komisjon sidusrühmadega korrapäraselt selle protsessi kõiki etappe. Ta mõistis siiski, et eelistatud poliitikavalikuid ei saa kohandada vastavalt igale ELi kodanikule või olukorrale.

38. Komisjon kinnitas, et ta järgis mõjuhinnangu kvaliteedi tagamiseks ranget ja ranget menetlust. Komisjoni kõrgematest kõrgetasemelistest töötajatest koosnev eraldi mõjuhindamiskomitee vaatas lõpparuande läbi vastavalt kohaldatavale menetlusele. Seejärel andis komisjoni mõju hindamise juhtrühm täiendavaid suuniseid. Saadud üksikasjalikku analüüsi eelistatud poliitikavariantide kohta kasutati seejärel alusena, mille põhjal komisjon koostas oma ettepaneku heakskiitmise ja turu reguleerimise kohta.

39. Komisjon rõhutas, et avaliku konsultatsiooni läbiviimisel, mõjuhinnangu tegemisel ja tegeliku ettepaneku koostamisel arutas ta mootorrataste töörühmas korrapäraselt ka küsimusi ja võimalikke poliitikameetmeid. Tõepoolest, ta tegi seda rohkem kui seitse aastat. Kohtumistel osalesid kasutajate ühendused, liikmesriikide ametiasutused ja tööstusharu esindajad. Koosolekute päevakord, arutelumaterjalid ja protokollid on kõik avalikult kättesaadavad [23]. Samal ajal pidas komisjon sidusrühmadega mitu kahepoolset kohtumist ning analüüsis ja võttis arvesse üksikisikute väljendatud muresid. Komisjon viis seega läbi mõjuhinnangu ning koostas heakskiitmise ja turumääruse ettepaneku täiesti läbipaistval viisil.

40. Lõpetuseks selgitas komisjon, et Euroopa Parlament ja nõukogu vaatavad praegu läbi tema ettepanekut heakskiitmise ja turumääruse kohta. Alles siis, kui need kaks institutsiooni ettepaneku heaks kiidavad ja selle vastu võtavad, hakatakse uusi meetmeid kohaldama uute sõidukite suhtes.

41. Kaebuse esitaja kordas oma märkustes kokkuvõttes varem esitatud argumente. Neile lisas ta üksikasjalikud ja põhjalikult dokumenteeritud argumendid seoses komisjoni ettepanekuga heakskiitmise ja turu reguleerimise kohta [24].

42. Oma viimastes märkustes komisjoni arvamuse kohta esitas kaebuse esitaja täiendava üksikasjaliku tehnilise analüüsi komisjoni ettepaneku kohta võtta vastu määrus, milles käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust (edaspidi "tehnoülevaatuse määruse ettepanek")[25]. Kokkuvõttes tõstatas kaebuse esitaja „nõuandvate konsultantide” huvide konflikti küsimuse ja väitis, et komisjon ei ole esitanud ka asjakohaseid tõendeid selle uue õigusakti toetuseks. Ta tõi välja oma üksikasjaliku mittenõustumise tehnoülevaatuse määruse ettepaneku mitme sättega ja juhtis tähelepanu puudustele seda ettepanekut toetavas mõjuhinnangus. Lõpetuseks lisas ta eespool nimetatud ettepaneku kohta „personalikulude hinnangulise alahindamise”, mille ta saatis ka Euroopa Parlamendile.

Ombudsmani hinnang

43. Ombudsman hindab kõrgelt komisjoni üksikasjalikku selgitust arvamuses menetluse kohta, mis eelnes tema seadusandlikele ettepanekutele. Tema arvates annab komisjoni arvamus täieliku ja kergesti arusaadava ülevaate sammudest, mida ta on astunud enne oma ettepanekute esitamist Euroopa Parlamendile ja nõukogule kontrollimiseks. Ombudsman märgib eelkõige, et komisjoni mõjuhinnangud on esitatud mõju hindamise komiteele ja need on saanud kasu mõju hindamise juhtrühma suunistest, enne kui need lisati talitustevaheliseks konsultatsiooniks ning lõpuks Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud seadusandlikesse ettepanekutesse.

44. Sellega seoses märgib ombudsman, et kaebuse esitaja järjestikustest esildistest nähtub, et kokkuvõttes ei vaidlusta ta komisjoni võetud meetmete ja/või nende üksuste arvessevõtmist, kes osalesid menetluses, mille tulemusel esitati mõlemale institutsioonile heakskiitmiseks ja vastuvõtmiseks seadusandlikud ettepanekud. Kaebuse esitajal on siiski tugevad seisukohad seadusandlike ettepanekute kui selliste suhtes. Ombudsmani arusaama kohaselt on kaebuse esitaja seisukohal, et poliitikavalikud, mis on aluseks komisjoni ettepanekutele tüübikinnitust ja turgu käsitleva määruse ning tehnoülevaatust käsitleva määruse kohta, ei ole kooskõlas olemasolevate andmetega kaherattaliste mootorsõidukitega seotud õnnetuste põhjuste kohta. Sellest tulenevalt on kaebuse esitaja sõnul eespool nimetatud ettepanekud nende põhjuste minimeerimiseks ebatõhusad ning selliste õigusaktide vastuvõtmine tähendaks tööstusharu huvide eelistamist liiklejate, eelkõige kaherattaliste mootorsõidukite huvidele üldiselt. Ombudsmani arvates on see kaebuse esitaja peamine komisjonile suunatud kriitika, mis õigustab tema tugevat vastuseisu võimalustele, mis on sätestatud selle institutsiooni esitatud seadusandlike ettepanekute sätetes. Lisaks jagab seda arvamust märkimisväärne arv mootorrattureid, kes on võtnud ühendust ombudsmaniga ja väljendanud kaebusele tugevat toetust.

45. Ombudsman peab sellega seoses juhtima kaebuse esitaja tähelepanu eespool punktis 20 esitatud sissejuhatavale märkusele, milles selgitatakse põhjusi, miks ombudsman ei uuri õigusaktide või Euroopa Parlamendile esitatud seadusandlike ettepanekute sisulist põhjendatust. Ta kutsub kaebuse esitajat üles kaaluma selles küsimuses petitsiooni esitamist Euroopa Parlamendile.

Projekt SAFERIDER

Ombudsmanile esitatud argumendid

46. Kaebuse esitaja märkis, et projekti SAFERIDER eesmärk oli uurida seadmeid, mis võivad muuta kaherattaliste mootorsõidukitega sõitmise ohutumaks. Kaebuse esitaja sõnul ootas liikuvuse ja transpordi peadirektoraat teatavate hoiatusseadmete paigaldamist uutele mootorratastele kahe aasta jooksul. Pressiteadetes teatati, et komisjon on teatanud, et sellised süsteemid võetakse viimase abinõuna kasutusele õigusaktidega, kui tootjad ei võta neid vabatahtlikult kasutusele. Kaebuse esitaja järeldas seega, et projekti SAFERIDER meeskond oli märkimisväärse poliitilise surve all, et pakkuda tehnoloogiat, olenemata selle võimest päästa elusid.

47. Kaebuse esitaja selgitas, et kõnealuse tehnoloogia eesmärk on hoiatada mootorrattajuhte teiste sõidukite eest, mis võivad neid ohustada. Kaebuse esitaja arvates on sellise tehnoloogia vajadus aga vastuolus teise programmi, projekti PISa tulemustega, kus kõige olulisem uurimistöö oli tehnoloogia loomine, et hoiatada teisi sõidukijuhte kaherattaliste mootorsõidukite kohaloleku eest. Sellest järeldub, et mõned projekti SAFERIDER raames tehtud ettepanekud olid kaebuse esitaja arvates kasutud. See viitab sellele, et komisjon ei võtnud mootorratturite seisukohti tõsiselt või isegi eiras neid jõhkralt.

48. Kaebuse esitaja viitas ka projektile WATCH-OVER, milles tema sõnul uuriti autode, mootorrataste ja teiste vähem kaitstud liiklejate, näiteks jalgratturite ja jalakäijate koostööseadmete potentsiaali. Kaebuse esitaja sõnul olid mootorratastega seotud surmajuhtumite esialgsed materjalid selgelt seotud MAIDSi algpõhjuste andmetega. Sõitjate tähelepanematus oli tegur ainult umbes 10% MAIDSi õnnetuste põhjustest. Veebisaidil SAFERIDER ei esitatud aga ühtegi dokumenti, mis oleks näidanud, et mootorratturi surma või vigastusega seotud õnnetuste MAIDSi algpõhjuste ning otseselt, jälgitavalt ja kontrollitavalt väljatöötatavate lahenduste vahel on seos. Lisaks olid mõned projekti SAFERIDER kasutusjuhtumid konfidentsiaalsed, mis projekti WATCH-OVER kasutusjuhtumite puhul nii ei olnud. Kaebuse esitaja arvates näitas see, et esimesed juhtumid ei taluks avalikku kontrolli, kuna selline kontroll näitaks, et teatavad uurimis- ja tootearenduse võimalused ei ole ärilisest seisukohast elujõulised. Kaebuse esitaja kritiseeris ka mõningaid projekti SAFERIDER esitlusmaterjale, mis tema arvates tõlgendasid valesti Euroopa mootorratturite seisukohti ja olid mõeldud kallutatuse tekitamiseks. Teised materjalid, mida kasutati tehnoloogia õigustamiseks, viitasid MAIDSi andmete manipuleerimisele "[t]o vastama konkreetsele päevakorrale". Sarnaselt korralise tehnoülevaatuse uuringuga ei olnud kaebuse esitaja arvates kogu SAFERIDERi protsessi sisendi kvaliteet selline, nagu oleks võinud eeldada komisjoni rahastatava programmi puhul.

49. Komisjon selgitas oma arvamuses, et projekt SAFERIDER oli seitsmenda raamprogrammi raames läbi viidud uuring, mida haldas (endine) infoühiskonna ja meedia peadirektoraat. Projekti tulemused on avaldatud Internetis [26].

50. Komisjon selgitas, et selliste uuringute tulemused ei too tingimata kaasa õiguslikke nõudeid varustada mootorrattad uuritavate toodetega. Mis tahes õigusliku nõude puhul tuleb järgida kohaldatavaid menetlusi, nagu on eelnevalt selgitatud seoses komisjoni seadusandlike ettepanekute suhtes kohaldatavate menetlustega.

51. Kaebuse esitaja viitas oma märkustes veebisaidile SAFERIDER, millega ta kokkuvõttes täielikult rahul ei olnud. Ta lisas, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat pidi olema kaasatud projekti SAFERIDER samamoodi nagu infoühiskonna ja meedia peadirektoraat.

Ombudsmani hinnang

52. Ombudsman mõistab, et viidates internetis kättesaadavale teabele SAFERIDERi veebisaidi kohta, kavatses komisjon esitada kaebuse esitajale dokumendi, mis sisaldab linke projekti veebisaidile, asjaomasele koordinaatorile ja partneritele. Ombudsman märgib, et veebisaidil SAFERIDER, millele pääseb ligi komisjoni lingi kaudu, mainitakse seitsmendat raamprogrammi ning infoühiskonna ja meedia peadirektoraati. Sellest järeldub, et komisjoni seisukoht kaebuse esitaja väite sellele osale vastates on mõistlik.

53. Ombudsman märgib siiski, et kokkuvõttes ei nõustu kaebuse esitaja projekti SAFERIDER tulemustega, sest need ei kajasta väidetavalt õigesti MAIDSi uuringu järeldusi. Kuna projekt SAFERIDER oli suunatud liiklusohutusele, oleks kaebuse esitaja arvates pidanud sellesse projekti olema kaasatud ka liikuvuse ja transpordi peadirektoraat. Ombudsman mõistab kaebuse esitaja eespool esitatud seisukohti nii, et need on seotud sellega, kuidas ta tõlgendab järeldusi, mis tulenevad olemasolevatest uuringutest kaherattaliste mootorsõidukite juhtide ohutuse suurendamiseks sobivate vahendite kohta. Kokkuvõttes kahtleb kaebuse esitaja, kas mootorratastele ja kiivritele paigaldatavad hoiatusseadmed, nagu vibreerivad sadulad, juhtraua käepidemed, põsepadjad ja esiklaasi näidikud, on tõhusad, nagu projektis soovitatakse. Nagu on selgitatud eespool punktis 20 esitatud sissejuhatavas märkuses, ei ole ombudsmani ülesanne asendada komisjoni otsust tema omaga. Ombudsmani uurimisel juhtumi selle aspekti kohta ei ilmnenud ei menetlusviga ega ilmset hindamisviga. Ombudsman rõhutab siiski veel kord, et kaebuse esitaja võib komisjoni poliitika vaidlustada Euroopa Parlamendile esitatava petitsiooniga.

Liiklusohutusele eraldatud komisjoni eelarve

Ombudsmanile esitatud argumendid

54. Lõpuks väitis kaebuse esitaja, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ei suutnud tõendada, et ta kulutab vahendeid targalt ja suunab need valdkondadesse, kus neil oleks maksimaalne mõju. Strateegilise kava puudumine, mis näitaks seost mootorrataste ohutusprogrammidesse tehtud investeeringute ja eeldatavate päästetud elude tulemuste vahel, kujutas endast tema arvates täielikku ja täielikku suutmatust järgida ELi toimimise lepingus sätestatud usaldusväärse finantsjuhtimise põhimõtet. Kaebuse esitaja leidis, et tuleks loobuda programmidest, millel puudub kindel rahaline alus ja mis selgelt näitavad, et päästetud elude ja välditud vigastuste näol on vahendeid valesti jaotatud.

55. Komisjon märkis oma arvamuses, et eelarve ja iga-aastase eelarvemenetlusega seotud üldine teave avalikustatakse ja tehakse kättesaadavaks Internetis [27].

56. Liiklusohutusega seoses selgitas komisjon, et arvamuse koostamise ajal oli talle eraldatud eelarve ligikaudu 1 miljon eurot aastas. Seda eelarvet kasutatakse kooskõlas liiklusohutust käsitlevates poliitikasuunistes kindlaks määratud eesmärkidega.

57. Oma märkustes asus kaebuse esitaja kokkuvõttes seisukohale, et komisjoni esitatud teave käsitles üksnes üldisi kulude tasemeid ega sidunud raha probleemide lahendamisega. Tema sõnul ei olnud komisjon teda veel suunanud strateegiadokumenti, mis seob õnnetuste algpõhjused iga algpõhjusega tegelemiseks eraldatud eelarve üksikasjadega.

Ombudsmani hinnang

58. Kuigi ombudsman tunnistab, et kaebuse esitajal on õigus, kui ta sisuliselt osutab vajadusele, et ELi eelarvest eraldatavate vahendite kasutamine oleks võimalikult tulemuslik ja tõhus, ilmneb kaebuse esitaja märkustest selgelt, et ta vaidlustab komisjoni poliitilised valikud, st tema seadusandlikes algatustes vastu võetud valikud, mis mõjutavad kaherattaliste mootorsõidukite juhtide vabadusi. Kaebuse esitaja arvates ei ole need piisavad, et võidelda mootorratastega seotud õnnetustes surma ja raskete vigastuste põhjustega, nagu on kindlaks tehtud MAIDSi uuringus. Seetõttu eraldab komisjon tema sõnul vahendeid ebapiisavalt.

59. Nagu on selgitatud eespool punktis 20 esitatud sissejuhatavas märkuses, ei ole ombudsmani ülesanne asendada komisjoni otsust tema omaga. Ombudsmani uurimisel juhtumi selle aspekti kohta ei ilmnenud ei menetlusviga ega ilmset hindamisviga. Ombudsman rõhutab siiski veel kord, et kaebuse esitaja võib komisjoni poliitika vaidlustada Euroopa Parlamendile esitatava petitsiooniga.

B. Ombudsmani üleskutse komisjonile edastada kaebuse esitaja arvamused oma asjaomasele eksperdirühmale

60. Oma kirjas, millega ombudsman alustas kaebuse uurimist, palus ta komisjonil eespool punktis 15 esitatud väitele ja väitele vastates selgitada, kas ta on valmis edastama kaebuse esitaja arvamused asjaomase õigusakti eelnõuga tegelevale eksperdirühmale ja kinnitama kaebuse esitajale, et eksperdid võtavad tema arvamusi nõuetekohaselt arvesse.

61. Komisjon vastas oma arvamuses, et ta on valmis esitama kaebuse esitaja märkused ja arvamused õigusaktide ettepanekute kohta vajaduse korral kaalumiseks asjaomaste õigusaktidega tegelevatele asjaomastele eksperdirühmadele. Lisaks kinnitas ta, et jätkab kirjavahetust kaebuse esitajaga „mitte ebaproportsionaalsel viisil”.

62. Oma märkustes komisjoni arvamuse kohta rõhutas kaebuse esitaja kokkuvõttes, et komisjon ei kinnitanud talle pärast ombudsmani uurimise algatamist saadetud teadete kättesaamist. Ta leidis, et on liiga hilja esitada oma märkused ja kommentaarid eksperdirühmadele.

Ombudsmani hinnang

63. Kõigepealt tervitab ombudsman komisjoni vastust, et ta oli valmis esitama kaebuse esitaja arvamused asjaomastele eksperdirühmadele nõuetekohaseks kaalumiseks. Komisjoni nõusolek edastada kaebuse esitaja eriarvamused oma ekspertidele näitab komisjoni valmisolekut kuulata ja olla avatud sidusrühmade panusele algatustesse, millel on märkimisväärne mõju nende elule.

64. Euroopa Parlament on heakskiitmis- ja turumääruse juba vastu võtnud [28] ja avaldanud selle Euroopa Liidu Teatajas [29]. Kaebuse esitaja sõnul ei kinnitanud komisjon isegi seda, et ta sai kätte tema edasised teated, ning seetõttu kahtles ta, kas komisjon on neid kunagi nõuetekohaselt arvesse võtnud. Ombudsmanil ei ole põhjust kahelda komisjoni kinnitustes ja ta usub, et komisjon on toiminud lubatud viisil. Seetõttu palub ta komisjonil talle kinnitada, et ta on võtnud oma kinnituste suhtes järelmeetmeid ning edastanud kaebuse esitaja märkused ja arvamused oma õigusaktide ettepanekute kohta arutamiseks asjaomaste õigusaktidega tegelevatele eksperdirühmadele. Ombudsman edastab komisjonile kaebuse esitaja tähelepanekud oma arvamuse kohta koos lisadega, et komisjon saaks kaaluda nende suhtes võetud asjakohaseid järelmeetmeid, võttes arvesse eespool nimetatud kinnitusi.

C. Väide, et dokumentidele juurdepääsu taotlust ja sellega seotud nõuet ei ole nõuetekohaselt menetletud

Ombudsmanile esitatud argumendid

65. Oma esialgses kaebuses väitis kaebuse esitaja, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat ei käsitlenud nõuetekohaselt tema taotlust tutvuda dokumentidega, mis on seotud järgmisega:

a) korraline tehnoülevaatus;

b) ettevõtluse ja tööstuse peadirektoraadi koostatud mõjuhinnang tüübikinnituse kohta;

c) komisjoni poolt liiklusohutusele eraldatud eelarve; ja

d) programm "SAFERIDER".

66. Eespool esitatud väite toetuseks väitis kaebuse esitaja, et tal on harta artiklist 42 tulenev andmetega tutvumise õigus. Lisaks väitis ta, et ombudsman rõhutas oma 15. veebruari 2011. aasta kohtumisel volinike kolleegiumiga kodanike õigust heale haldusele ja dokumentidele juurdepääsule.

67. Kaebuse esitaja väitis, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks andma talle juurdepääsu taotletud dokumentidele.

68. Tema arvates oli liikuvuse ja transpordi peadirektoraadil õiguslik kohustus esitada nõutud dokumendid või selgelt märkida, et neid dokumente ei ole olemas. Kui need on olemas, tuleks asjakohane teave avaldada komisjoni veebisaidil koos toetavate andmetega, et anda ülevaade tõenditest alates algpõhjusest kuni reguleerimiseni. Kui neid ei ole, tuleks kehtestada asjakohased menetlused, millega tagatakse, et: i) uuringuid hallatakse nõuetekohaselt; ii) eelarves käsitletakse probleemide algpõhjuseid; ning iii) esitatakse usaldusväärsed mõjuhinnangud. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks seega avaldama kõik tõendavad dokumendid, viited ja oma projektijuhtimise lähenemisviisi valideerimise. Lisaks peaks ta avalikustama kõik kasutusjuhtumid, mootorratturite esindajate seisukohad projektide kohta, projektide SAFERIDER, PISa ja APROSYS esitatud kulude-tulude analüüsid ja mõjuhinnangud. Nende konfidentsiaalsus rikuks tarbijate õigust teabele. Liikuvuse ja transpordi peadirektoraat peaks seega selgelt kindlaks määrama mootorrattaohutuse projektidele rahaliste vahendite eraldamise aluse, võttes arvesse algpõhjust, programmi ja vastavat mõju mootorrattajuhtide surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arvu vähendamisele, ning selle avalikustama.

69. Lisaks esialgses kaebuses osutatud juurdepääsutaotlustele saatis kaebuse esitaja komisjonile veel kaks juurdepääsutaotlust: 15. juulil [30] ja 3. augustil 2011 [31] ehk enne komisjoni arvamust ombudsmanile.

70. Komisjon rõhutas oma arvamuses, et läbipaistvuse suurendamiseks kasutab ta dokumentide avaldamiseks internetivahendeid. See võimaldab nendele dokumentidele kohest juurdepääsu.

71. Seega on komisjoni sõnul kogu seadusandlike ettepanekute ettevalmistamise protsessidega seotud teave avalik ja Internetis kättesaadav [32]. Komisjoni Interneti-konsultatsioonid ja vastused neile on samuti avalikult kättesaadavad Internetis [33]. Mõju hindamise aruanded avaldatakse ka internetis koos ettepanekute eelnõudega, kui komisjon on need heaks kiitnud ning Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud. Heakskiitmise ja turu reguleerimise ettepaneku puhul on kogu pakett kättesaadav Internetis [34]. Samuti viitas komisjon kaebuse esitajale ELi eelarvet käsitlevale üldisele teabele, mis on kättesaadav tema veebisaidil [35].

72. Komisjon esitas täiendavad lingid veebisaitidele, mis sisaldavad järgmisi dokumente: i) mõjuhinnang, millega valmistatakse ette L-kategooria sõidukite turujärelevalve ja tüübikinnituse läbivaatamist ja ajakohastamist [36] (sealhulgas selle tulemusel koostatud aruanne)[37]; ii) SAFERIDER [38]; ning iii) mootorrataste töörühma koosolekud [39].

73. Mis puudutab kõiki muid kaebuse esitaja taotletud dokumente, siis selgitas komisjon, et ta on neid hoolikalt kaalunud ja vastab neile kooskõlas kohaldatavate eeskirjadega, mis käsitlevad üldsuse juurdepääsu komisjoni dokumentidele [40].

74. Oma märkustes pidas kaebuse esitaja julgustavaks, et komisjon kaalus hoolikalt tema taotlusi üldsuse juurdepääsuks dokumentidele.

Ombudsmani hinnang

75. Kõigepealt märgib ombudsman, et komisjon viitas kaebuse esitajale mitmele dokumendile, nimelt ametiasutuste, äriühingute ja ühenduste ning üksikisikute kaastööle, mis kõik tehti kättesaadavaks tema veebisaitidel [41]. Nende dokumentide hulgast on võimalik leida aruanne, mis on seotud komisjoni ettepanekule heakskiitmise ja turu reguleerimise kohta [42] eelnenud avaliku arutelu tulemustega. Sellega seoses suutis ombudsman kiiresti leida korraliste tehnoülevaatuste uuringuga seotud dokumendid [43] ja projekti SAFERIDER üksikasjad, sealhulgas tulemused [44]. Lisaks tegi ta kindlaks komisjoni veebilehe parema õigusloome kohta, kus on muu hulgas lingid komisjoni mõjuhinnanguid ja konsultatsioone käsitlevale teabele [45]. Kõik see võimaldab ombudsmani arvates järeldada, et komisjoni liiklusohutuspoliitikaga seotud teave on kokkuvõttes kättesaadav komisjoni veebisaitidel viisil, mis on piisav, et üldsus saaks sellega hõlpsasti tutvuda.

76. Seoses kaebuse esitaja täiendavate dokumentidega tutvumise taotlustega, mis esitati pärast seda, kui ombudsman oli uurimise algatanud, märgib ombudsman, et 7. septembril 2011 saatis komisjon kaebuse esitajale vastuse, milles ta esitas kokkuvõttes samad selgitused, mis on esitatud ombudsmanile esitatud komisjoni arvamuses, ning "[b] avalike dokumentide ibliograafia", mida komisjon kasutas mõju hindamise uuringu koostamisel [46]. Ombudsman märgib, et kaebuse esitaja ei ole selle vastuse adekvaatsust vaidlustanud.

77. Seoses kaebuse esitaja 3. augustil 2011 esitatud täiendava taotlusega [47] saab ombudsman kaebuse esitaja viimastest märkustest aru, et ta ei nõua seda enam. Tegelikult on kaebuse esitaja lõppeesmärk, et nii juba kehtivaid uusi õigusakte kui ka võimalikke tulevasi õigusakte, mis mõjutavad tema vabadusi kaherattaliste mootorsõidukitena, muudetakse või tunnistatakse tervikuna kehtetuks. Ombudsman märgib, et õigusakti kehtetuks tunnistamine või muutmine on küsimus, mille kohta võiks esitada petitsiooni Euroopa Parlamendile.

78. Sellest tulenevalt on ombudsman seisukohal, et kaebuse esitaja dokumentidele juurdepääsu taotluste edasine uurimine ei ole põhjendatud.

D. Järeldus

Ombudsman lõpetab selle kaebuse uurimise järgmise järelduse ja kolme täiendava märkusega:

Täiendavad uurimised ei ole õigustatud.

Kaebuse esitajat, Euroopa Komisjoni presidenti ja petitsioonikomisjoni esimeest teavitatakse sellest otsusest.

E. Täiendavad märkused

1. Ombudsman kutsub komisjoni üles kaaluma suuniste andmist oma töötajatele seoses asjaoludega, mille korral võib kirjavahetuse lõpetamisel õiguspäraselt tugineda hea haldustava eeskirjale.

2. Võttes arvesse komisjoni järelmeetmeid seoses tema järeldustega juhtumi 640/2011/AN kohta, julgustab ombudsman komisjoni tunnistama, et käesoleval juhul oleks olnud parem mitte piirduda korralise tehnoülevaatuse uuringus inglise keelega, ning kaaluma, kas tulevikus on võimalik sellest midagi õppida.

3. Ombudsman palub komisjonil kinnitada, et ta on edastanud kaebuse esitaja märkused ja arvamused oma õigusaktide ettepanekute kohta asjaomaste õigusaktidega tegelevatele eksperdirühmadele arutamiseks.

 

P. Nikiforos Diamandouros

Strasbourg, 27. juuni 2013

---

[1] Kaebuse esitaja kaebus, edasine kirjavahetus ja tähelepanekud komisjoni arvamuse kohta on mahukad dokumendid, mis sisaldavad argumente üksikasjalike ja keerukate tehniliste, majanduslike ja statistiliste hinnangute kohta. Lihtsustamise huvides teeb ombudsman käesolevas otsuses nendest argumentidest kokkuvõtliku kokkuvõtte, kuivõrd need on seotud käesoleva otsuse punktis 15 esitatud väidete ja väidetega.

[2] Harta artiklis 42 on sätestatud: "Õigus tutvuda dokumentidega [---] Igal liidu kodanikul ja igal füüsilisel või juriidilisel isikul, kes elab või kelle registrijärgne asukoht on mõnes liikmesriigis, on õigus tutvuda liidu institutsioonide, organite ja asutuste mis tahes andmekandjal säilitatavate dokumentidega."

[3] Kaebuse esitaja palus: "1. dokumentaalsed tõendid, milles on esitatud põhjused ja analüüs, mis toetavad minu kriitika tagasilükkamist korralise tehnoülevaatuse uuringu suhtes;

2. dokumenteeritud hindamiskriteeriumid, mida [liikuvuse ja transpordi peadirektoraat] kasutas korralise tehnoülevaatuse küsimuste valideerimiseks hea tavana enne uuringu alustamist. Ma eeldan, et see hõlmab järgmist:

1. kõik lõppdokumendid, milles kirjeldatakse üksikasjalikult Euroopa Komisjoni uuringute kavandamise standardeid ja protsessi, st dokumenteeritud töövood ja kvaliteedikontrollipunktid;

2. Euroopa Komisjoni välja antud uuringuküsimustiku koostamise dokumendistandardid ja kriteeriumid koos nende avaldamise kuupäeva ja jõustumiskuupäevaga. Märgin, et ÜRO Toidu- ja Põllumajandusorganisatsioon (FAO) ja UNESCO avaldavad selliseid standardeid.

3. akadeemilised viited, mida kasutatakse Euroopa Komisjoni kohaldatavate küsimustiku koostamise standardite valideerimiseks;

4. Dokumendid, mis tõendavad, et korraline tehnoülevaatus vastab eespool punktis 2 nõutud standardile, st on kooskõlas läbiviidud hindamistega ... Ma ootan küsimusepõhist hinnangut.

3. keelelise keerukuse hindamise kriteeriumid, mida kasutatakse korralise tehnoülevaatuse uuringust arusaamiseks vajaliku inglise keele taseme valideerimiseks;

4. korralise tehnoülevaatuse keeleoskuse tase [...] ja hindaja(te) keeleoskuse tase;

5. andmed, mis näitavad nende ELi liikmesriikide elanikkonna osakaalu, kellel on inglise keele oskuse tase, et suuta korraliste tehnoülevaatuste uuringust tõhusalt aru saada ja sellele vastata; ja

6. Andmed, mis tõendavad, et ELi liikmesriigid on tõenäoliselt vähendanud liiklussurmade arvu korralise tehnoülevaatuse korra puhul, mis hõlmab liiklevate sõidukite pistelist kontrolli, ja korra puhul, mis hõlmab kontrolli peatamist, üksnes juhul, kui politseiametnikul või ametnikul on põhjendatud alus kahtlustada, et toime on pandud süütegu.“

[4] Kaebuse esitaja palus: "1. raamprogrammi eelarveeraldiste üksikasjalik strateegiline algpõhjuste analüüs, mis põhineb MAIDSi algpõhjuste proportsioonidel, kogu ELi hõlmavatel õnnetustel, asjakohastel VoSL-väärtustel ning raskete ja kergete vigastuste kaalutud kuludel, jaotatuna ELi liikmesriikide kaupa...;

2. selliste programmide üksikasjad nagu WATCH-OVER ja SAFERIDER, mille eesmärk on tegeleda kaherattaliste mootorsõidukitega seotud õnnetuste peamiste algpõhjustega, ning nende programmidega seotud eelarved;

3. Kui programmid on etapis, kus koostatakse õigusakte, mis võivad põhjustada ELis kaherattaliste mootorsõidukite juhtidele kulusid, siis üksikasjad majandusliku kasuga säästetud elude eeldatava vähenemise ning ELi ja liikmesriikide kodanike nõuete täitmisega seotud kulude kohta programmide ja liikmesriikide kaupa;

4. Viidates konkreetselt kavandatud korralise tehnoülevaatuse korrale, esitatakse dokumendid, mis illustreerivad liiklussurmade ja -vigastuste eeldatavat vähenemist, mis tuleneb ettepanekutest ELi liikmesriikide kaupa, ning liiklussurmade ja -vigastuste eeldatavat vähenemist iga-aastaste kontrollide korra alusel, mida toetavad politsei peatus ja kontroll, kui sõiduki peatamise aluseks on mõistlik süüteokahtlus. On mõistlik eeldada, et need arvud on kooskõlas surmajuhtumite ja vigastuste ülempiiriga, millele on osutatud MAIDSis kirjeldatud Juurpõhjuse juhtumis, kui need on kaardistatud kogu ELi hõlmava kaherattaliste mootorsõidukite põhjustatud surmajuhtumite statistika alusel, ning mitte ülehinnata saadavat kasu...”

[5] Kaebuse esitaja oli oma kaebuses viidanud ka komisjoni ametnike sobimatule käitumisele. Oma kirjas, millega algatati kaebuse uurimine, selgitas ombudsman kaebuse esitajale, et ei ole piisavalt alust lisada seda väidet tema uurimisse, kuna i) puuduvad piisavad tõendid ja ii) ombudsmani põhikirja artikli 2 lõike 4 kohaselt ei ole komisjonil komisjoni suhtes asjakohaseid halduslikke lähenemisviise („kaebusele peavad eelnema asjakohased halduslikud lähenemisviisid asjaomastele institutsioonidele ja asutustele”).

[6] ELTL artikli 228 lõige 1 on sõnastatud järgmiselt: „Euroopa Parlamendi valitud Euroopa Ombudsmanil on õigus võtta igalt liidu kodanikult või igalt füüsiliselt või juriidiliselt isikult, kes elab või kelle registrijärgne asukoht on mõnes liikmesriigis, vastu kaebusi haldusomavoli juhtude kohta liidu institutsioonide, organite või asutuste tegevuses [...]”

[7] Euroopa Ombudsmani põhikirja artikli 2 lõikes 2 on sätestatud: „Iga liidu kodanik võib... esitada ombudsmanile kaebuse haldusomavoli juhtumi kohta...”

[8] ELT 2010, C 83, lk 389.

„Õigus heale haldusele

1. Igal isikul on õigus sellele, et liidu institutsioonid, organid ja asutused käsitleksid tema küsimusi erapooletult, õiglaselt ning mõistliku aja jooksul.

2. See õigus hõlmab järgmist:

a) igaühe õigus olla ära kuulatud enne seda, kui tema suhtes kohaldatakse üksikmeedet, mis võib teda kahjustada;

b) igaühe õigus tutvuda oma toimikuga, võttes samal ajal arvesse konfidentsiaalsuse ning ameti- ja ärisaladusega seotud õigustatud huve;

c) administratsiooni kohustus oma otsuseid põhjendada.

3. Igaühel on õigus sellele, et liit heastaks kõik oma institutsioonide või oma teenistujate poolt ülesannete täitmisel tekitatud kahjud vastavalt liikmesriikide seaduste ühistele üldpõhimõtetele.

4. Iga isik võib kirjutada liidu institutsioonidele ühes aluslepingute keeltest ja tal peab olema vastus samas keeles.”

[9] KOM(2002) 704 lõplik.

[10] Kaebuse esitaja märkused korralise tehnoülevaatuse uuringu kohta on esitatud veebisaidil, sealhulgas korralise tehnoülevaatuse uuringu üksikasjad: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[11] Vt kaebuse 640/2011/AN kohta tehtud ombudsmani otsuse punktid 28 ja 29, mis on kättesaadavad ombudsmani veebisaidil (www.ombudsman.europa.eu).

[12] Vt ombudsmani otsus kaebuse 640/2011/AN kohta, punkt 32.

[13] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[14] Ombudsman leidis ühe vastuse (või pigem kommentaari korralise tehnoülevaatuse uuringu kohta) prantsuse keeles ja teise saksa keeles.

[15] Euroopa Ombudsmani rakendussätete artikli 6 lõige 1: „Kui ombudsman tuvastab haldusomavoli, teeb ta võimaluse korral asjaomase institutsiooniga koostööd sõbraliku lahenduse leidmiseks selle kõrvaldamiseks ja kaebuse rahuldamiseks.”

[16] KOM(2010) 542 lõplik

[17] ELT 2010, C 83, lk 206. Subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaldamist käsitleva protokolli (nr 2) artikkel 5 on sõnastatud järgmiselt: „Seadusandlike aktide eelnõusid põhjendatakse subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte seisukohast. Iga seadusandliku akti eelnõu peaks sisaldama üksikasjalikku selgitust, mis võimaldab hinnata subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte järgimist. Seletus peaks sisaldama hinnangut ettepaneku finantsmõju kohta ja direktiivi puhul selle mõju kohta liikmesriikide kehtestatavatele eeskirjadele, sealhulgas vajaduse korral piirkondlikele õigusaktidele. Põhjusi, miks tehakse järeldus, et liidu eesmärki on parem saavutada liidu tasandil, põhjendatakse kvalitatiivsete ja võimaluse korral kvantitatiivsete näitajatega. Seadusandlike aktide eelnõudes võetakse arvesse vajadust, et mis tahes finants- või halduskoormus, mis langeb liidule, riikide valitsustele, piirkondlikele või kohalikele asutustele, ettevõtjatele ja kodanikele, oleks minimaalne ja proportsionaalne taotletava eesmärgiga.”

[18] SEK(2009) 92.

[19] Komisjon viitas järgmisele veebisaidile: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/

[20] Komisjon viitas järgmisele veebisaidile: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_en.htm

[21] Komisjon viitas järgmisele veebisaidile: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[22] Komisjon viitas ka tehnoülevaatust käsitlevate õigusaktide läbivaatamise ettevalmistamisele (kavandamine 2010/MOVE/014). Sellega seoses märkis komisjon, et liikuvuse ja transpordi peadirektoraat viis alates 2010. aasta algusest läbi täiendava mõjuhinnangu. Ajavahemikus 29. juulist kuni 24. septembrini 2010 korraldas liikuvuse ja transpordi peadirektoraat interneti teel avaliku arutelu.

[23] Komisjon viitas järgmisele veebisaidile: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Title, mis pärast ombudsmani kontrolli näis olevat kehtetu.

[24] Mõned neist argumentidest võib kokku võtta järgmiselt. Kaebuse esitaja rõhutas, et Ühendkuningriik näib seadvat kahtluse alla tüübikinnitust käsitleva õigusakti ettepanekut toetava komisjoni mõjuhinnangu kvaliteedi ning viis läbi oma sõltumatu konsultatsiooni ja mõjuhinnangu. Ta analüüsis põhjalikult ka avalikult kättesaadavaid dokumente, mida komisjon kasutas oma tüübikinnitust käsitleva õigusakti eelnõu koostamisel. Ta asus taas seisukohale, et olemasolevad andmed näitavad, et kaherattaliste mootorsõidukitega seotud õnnetuste suurim põhjus oli teiste sõidukite juhtide käitumine, isegi kui mootorrattajuhid olid päevavalguses esilaternat kasutades täiesti nähtavad. Need õnnetused toimusid seega tõenäoliselt isegi pärast mootorrataste tehnilisele kontrollile keskenduva uue õigusakti vastuvõtmist. Kaebuse esitaja analüüsis üksikasjalikult ka heakskiitmise ja turu reguleerimise ettepanekut, nimelt meetmeid, mis on seotud järgmisega: i) omavolilise muutmise vastane tegevus; ii) automaatne valgustus; iii) ABS-pidurid; ning iv) pardadiagnostika ja vastav mõjuhinnang. Seoses viimati nimetatud punktiga oli ta seisukohal, et komisjon ei esitanud mõjuhinnangus asjakohaseid tõendeid oma poliitikavalikute põhjendamiseks. Olukordades, kus see teave oli kättesaadav, nimelt MAIDSi uuringus ja TüV Nordi uuringus esitatud teave, ei toetanud need tõendid komisjoni pakutud meetmeid. See seadis kahtluse alla kavandatava meetme proportsionaalsuse, näiteks seoses ELi kaherattaliste mootorsõidukite nn omavolilise muutmisega. Kuna komisjon ei täitnud nõudeid esitada üksikasjalik avaldus, mis toetab heakskiitmise ja turu määruse ettepaneku hindamist, rikkudes oma mõjuhindamissuuniseid ning ELi lepingu artikli 5 lõiget 4 ja protokolli nr 2 artiklit 5, pani komisjon toime tõsise haldusomavoli juhtumi. Lisaks leidis kaebuse esitaja, et avalikult kättesaadavad dokumendid viitasid sellele, et heakskiitmise ja turumääruse ettepaneku asjakohased sätted tulenesid tootmisharu esildistest, mille peamine põhjus ei olnud tingimata klientide huvid. Ta rõhutas, et komisjoni mõjuhinnang ei sisaldanud analüüsi meetme „Automatic Lighting On” mõju kohta päevavalguse ajal seoses eeldatavate õnnetuste vähenemisega või finantstagajärgedega, mis tulenevad õnnetustest, mis toimuvad näiteks siis, kui kaherattalised mootorsõidukijuhid on kogemata tuled kustutanud. Lisaks ei hinnanud komisjon meetme mõju hüvitisele, mis määrati pärast kaherattaliste mootorsõidukitega toimunud õnnetusi ELi eri liikmesriikides. Seetõttu ei suutnud komisjon kaebuse esitaja arvates tõendada veenvat kulude-tulude analüüsi enne heakskiitmise ja turu määruse ettepaneku eelnõu esitamist, nimelt seoses õiguslike küsimustega, mis on seotud hooletuse olukordadega, mis põhjustavad õnnetusi. Ta tegi ettepaneku peatada meede seniks, kuni komisjon saab igalt liikmesriigilt õigusnõu selle tõenäolise mõju kohta õiguslikule vastutusele, hooletusele ja õnnetusjuhtumite korral makstavatele hüvitistele. Lisaks leidis ta, et see nõuanne tuleks avalikustada. Tema arvates ei kujutanud automaatse sisselülitamise meede endast seega miinimumi, mis on vajalik kaherattaliste mootorsõidukite ohutusega seotud eesmärgi saavutamiseks, ning seetõttu tuleks see komisjoni ettepanekust välja jätta. Kaebuse esitaja ei nõustunud ka ABS-pidureid käsitleva tüübikinnituse ja turukorralduse ettepaneku sätetega. Kaebuse esitaja arvates oleks pidanud olema võimalik jätta ABS-pidurid sisse- ja väljalülitatuks. Ta leidis, et komisjon ei ole taas esitanud tõendeid meetme positiivse mõju kohta ohutusele ja pidurite tõhususele mitmesugustes teeoludes. Seoses pardadiagnostikasüsteemiga leidis kaebuse esitaja, et komisjon ei esitanud taas tõendeid selle kohta, et kavandatud meede vähendas kodanike finants- ja halduskoormust. Ta rõhutas, et kodanikel peaks olema lihtne juurdepääs diagnostikaseadmetele, ning oli seisukohal, et hoiatused ja hoiatused mittestandardsete osade kohta ei tohiks olla lubatud. Oma otsesuhtluses volinikuga pärast tema tähelepanekuid komisjoni arvamuse kohta asus kaebuse esitaja lisaks seisukohale, et mõned tehnoülevaatusega seotud täiendavad meetmed tõendavad sobimatut suhet komisjoni töötajate ja valdkonna konsultatsioonifirmade vahel. Sellega seoses rõhutas ta veel kord oma arvamust, et mõjuhinnangus puuduvad olulised tõendid, mis õigustaksid komisjoni poliitikavalikuid. Lõpuks taotles ta juurdepääsu dokumentidele, mis sisaldavad andmeid surmaga lõppenud õnnetusi põhjustavate tehniliste defektide kohta ja teavet kasutatud proovivõtumeetodi kohta.

[25] COM(2012)0380.

[26] Komisjon viitas järgmisele veebisaidile: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf

[27] Komisjon suunas kaebuse esitaja oma finantsplaneerimise ja eelarve veebisaidile: http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[28] Vastavalt Euroopa Parlamendi õigusloome jälgimissüsteemi veebisaidil (http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785#tab-0) kättesaadavale teabele võttis Euroopa Parlament 20. novembril 2012 esimesel lugemisel 643 poolt- ja 16 vastuhäälega ning 18 erapooletuga vastu seadusandliku resolutsiooni Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, mis käsitleb kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite tüübikinnitust ja turujärelevalvet.

[29] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. jaanuari 2013. aasta määrus (EL) nr 168/2013 kahe-, kolme- ja neljarattaliste sõidukite kinnituse ja turujärelevalve kohta (ELT 2013, L 60, lk 52).

[30] 15. juulil 2011 taotles kaebuse esitaja "Euroopa Liidu põhiõiguste harta [...] artikli 42 alusel juurdepääsu järgmistele ingliskeelsetele dokumentidele.

1. Dokumendid, mis näitavad liiklevate sõidukite tehnokontrolli korra täiendavat nõuetele vastavuse taset, ilma et oleks tõendeid täiendava õigusrikkumise toimepanemise kohta, mida on soovitatud kavandatud tüübikinnituseeskirjade mõjuhinnangus, saavutavad ja ületavad liiklevate sõidukite politseikontrolliga MOT/PTI kontrolli korra, kui on toime pandud veel üks õigusrikkumine, mis meil siin Ühendkuningriigis on. Soovin ka nende dokumentide kuupäeva.

2. Ametite andmed ja tõendavad dokumendid, milles esitatakse soovitused kehtestada teeäärsed kontrollid üksnes tüübikinnituse nõuete täitmise eesmärgil.

3. Dokumendid, mis hõlmavad turu suurust seoses liiklevate mootorrataste, sõiduautode ja veoautode tehnokontrolli teenuste osutamisega ning kontrolli teostamise suutlikkust riikide kaupa.

4. Dokumendid, milles kirjeldatakse üksikasjalikult, millised riigid peatavad praegu mootorrattaid, et kehtestada mootorrataste tehnokontroll vastavalt kehtivatele tüübikinnitusstandarditele, mis on mootorratta peatamise ainus alus, nt kiiruseületamisega seotud õigusrikkumise puudumine, ohtlik sõidukijuhtimisega seotud õigusrikkumine jne.

5. Dokumendid, mis hõlmavad kehtivale tüübikinnitusele mittevastavuse praegust taset riikide ja L-klassi sõidukite kaupa.

6. Dokumendid, milles kirjeldatakse üksikasjalikult igas ELi riigis kehtivat korralise tehnoülevaatuse / tehnoülevaatuse taset.

7. Dokumendid liiklevate mootorsõidukite heitekontrolli rakendamise hinnanguliste kulude kohta ELi riikide kaupa...”

[31] 3. augustil 2011 taotles kaebuse esitaja "täiendavaid dokumente inglise keeles vastavalt Euroopa Liidu põhiõiguste harta artiklile 42.

1. Dokumendid, mis kaaluvad liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus kinnipidamise mõju üksikutele mootorratturitele, nt aeg, mille jooksul mootorrattur liikluses peatub, et asjaomased ametiasutused saaksid teha liiklevate sõidukite tehnokontrolli omavolilise muutmise ja heidete suhtes.

2. Dokumendid, milles esitatakse üksikasjalikud tõendid selle kohta, kui suure osa nõuetele vastavatest sõitjatest on ELi liikmesriik peatanud.

3. Dokumendid, milles esitatakse üksikasjalikud tõendid L-klassi sõidukite heitkoguste piirnormidele mittevastavuse eeldatava vähenemise kohta riikide ja ELi kui terviku lõikes, eristades neid maanteekontrollidest koos iga-aastase või muu tehnoülevaatusega.

4. Dokumentaalsed tõendid liiklevate sõidukite tehnokontrolli korra analüüsi kohta isikute vaba liikumise kontekstis.

5. Dokumendid, milles kirjeldatakse üksikasjalikult põhjendusi, mis kaaluvad sõitjate vaba liikumise õiguste vähendamist võrreldes kasuga, mis tuleneb tüübikinnituseeskirjade paremast järgimisest.

6. dokumendid, milles esitatakse üksikasjalikud tõendid vaba liikumise kultuuriliste ootuste kohta ja põhjused, miks politsei või muud asutused võivad kodanikke standardi alusel piirata; ELi riikidel puudub põhjendatud kahtlus seaduse rikkumise kohta (st kodanike meelevaldne valimine peatamiseks), põhjendatud kahtlus seaduse rikkumise kohta ja tingimused, mille alusel neid peatamisvolitusi saab kasutada, nt terrorismi ennetamine, politseivõimu teostamise piirangute puudumine.

7. Dokumentaalsed tõendid eeldatava mõju kohta liiklevate sõidukite tehnokontrolli korra rakendamisel politseisuhetes olevale kodanikust mootorratturile riikide kaupa.

8. Dokumentaalsed tõendid selle kohta, et Euroopa Komisjon on kaalunud, kuidas saaks liiklevate sõidukite tehnokontrolli ettepanekut rakendada ilma üksikisikutest mootorrattureid meelevaldselt peatamata ja kinni pidamata, nt õigusrikkumise põhjendatud kahtlus ja mida Euroopa Komisjon võiks pidada muuks põhjendatud kahtluseks kui mootorrattaga sõitmine.

9. dokumentaalsed tõendid selle kohta, et on hinnatud tõendatud suutlikkust kehtestada liiklevate sõidukite tehnokontrolli kord vastavalt peamise teenuseosutaja kaalutud standarditele; nt Ühendkuningriigi standard, Prantsusmaa standard, Saksamaa standard, DEKRA, TuV Nordi, TRLi jne kavandatud standard jne.”

[32] Komisjon esitas järgmise lingi: http://ec.europa.eu/governance Ombudsmani kontroll näitas, et link ei toimi enam.

[33] http://ec.europa.eu/yourvoice/consultations/index_en.htm

[34] Komisjon nägi ette järgmise seose: http://www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5877852 Pärast kontrollimist leidis ombudsman, et eelmist linki on ajakohastatud järgmiselt: http://www.europarl.europa.eu/oeil/popups/ficheprocedure.do?id=587785

[35] Komisjon viitas oma finantsplaneerimise ja eelarve veebisaidile: http://ec.europa.eu/budget/index_en.cfm

[36] Komisjon viitas järgmisele lingile: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/proposals/index_en.htm, mis sisaldab dokumenti „Autotööstus– viitedokumendid ja seadusandlikud ettepanekud”.

[37] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-type-approval/index_en.htm

[38] Komisjon esitas järgmise lingi: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/saferider.pdf Ombudsmani kontroll näitas, et link ei toimi enam.

[39] Komisjon esitas järgmise lingi: http://circa.europa.eu/Public/irc/enterprise/automotive/library?l=/mcwg motorcycle&vm=detailed&sb=Title Ombudsmani kontroll lingi üle näitas, et see ilmselt enam ei toimi.

[40] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 30. mai 2001. aasta määrus (EÜ) nr 1049/2001 üldsuse juurdepääsu kohta Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni dokumentidele (EÜT 2001, L 145, lk 43; ELT eriväljaanne 01/03, lk 331).

[41] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2012-emissions-nrmm/index_en.htm

[42] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/consultation/2_3_wheelers/results_report_en.pdf

[43] Korralise tehnoülevaatuse üksikasjad on kättesaadavad aadressil: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/take-part/public-consultations/pti_en.htm

[44] http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=44562

[45] http://ec.europa.eu/governance/better_regulation/index_en.htm

[46] Vastus sisaldas Interneti-linke järgmistele dokumentidele:

- 2011. aasta valge raamat - Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava - Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas;

Komisjoni teatis Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011–2020, KOM(2010) 389 (lõplik);

- Euroopa Komisjoni aruanne tarbesõidukite tehnokontrolli kohta, KOM(2010) 754 lõplik;

- Eurostati statistika;

- CITA, AUTOFORE aruanne;

- CITA, Idelsy aruanne;

- Ühendkuningriigi transpordiministeeriumi 2008. aasta uuring "MOT Scheme Evidence-base";

- CARE andmebaas, liikuvuse ja transpordi peadirektoraat;

- FEMA seisukoht korralise tehnoülevaatuse kohta;

mootorsõidukite tekitatud õhusaaste, A. Faiz, C. Weaver, M. Walsh, 1996;

- Auto Oil Study (Automaatne naftauuring), 2000;

- Taani riigiauditi aruanne pärast korralise tehnoülevaatuse liberaliseerimist;

- Läbisõiduga seotud pettuste majandusliku mõju uuring, CRM kasutas autohaldust (konverentsil "Proceedings of Cars 2010", Brüssel, 18. november 2010;

- DG Clima, European second hand car marked analysis, veebruar 2011;

Liiklusohutuse kampaaniad ja teadlikkuse suurendamise strateegiad (CAST) (2009) „Teoreetiline lähenemisviis liiklusohutuse kampaaniate hindamiseks: Tõendid seitsmelt Euroopa riigilt" Prohect, mida kaasrahastab energeetika ja transpordi peadirektoraat;

- CITA üldine küsimustik, 2009;

- Transpordisektori väliskulude hindamise käsiraamat (2008);

- EGEA (Euroopa garaažiseadmete tootjad); ja

- ACEM.

[47] Vt joonealune märkus 31.