Sūdzības priekšvēsture

1. Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) tika izveidota 2002. gadā [1] ar mērķi veicināt "visaugstākos kopīgos drošības un vides aizsardzības standartus civilajā aviācijā Eiropā un pasaulē." Saskaņā ar tās pamatregulu [2] EASA savu daudzo uzdevumu vidū sniedz ekspertu konsultācijas ES par jaunu tiesību aktu izstrādi, īsteno un uzrauga drošības noteikumus un nodarbojas ar gaisa kuģu un sastāvdaļu tipa sertifikāciju, kā arī ar aeronavigācijas ražojumu projektēšanā, ražošanā un tehniskajā apkopē iesaistīto organizāciju apstiprināšanu.

2. Šī sūdzība tika iesniegta saistībā ar EASA tipa sertifikācijas darbībām [3].

3. Pirms vairākiem gadiem [4] sūdzības iesniedzējs, kas bija iesaistīts konkrēta tipa gaisa kuģa ("gaisa kuģis") dzinēja ugunsdrošības testēšanā, sazinājās ar EASA projektu sertifikācijas vadītāju, kurš nodarbojās ar šā gaisa kuģa tipa sertifikāciju. Viņš izvirzīja vairākus ugunsdrošības jautājumus saistībā ar gaisa kuģi, kas, viņaprāt, EASA bija pienācīgi jāņem vērā, pieņemot lēmumu par sertifikāciju.

4. EASA šos jautājumus iesniedza neatkarīgam ekspertam, kurš nebija iesaistīts gaisa kuģa sertifikācijas procedūrā. Pēc iekšējās pārskatīšanas procedūras eksperts kopumā secināja, ka sūdzības iesniedzēja argumenti, pierādot, ka viņš ir "ļoti zinošs" šajā jautājumā, neapšaubīja pieteikuma iesniedzēja pierādījumu par atbilstību piemērojamajiem noteikumiem. Tādējādi EASA sertificēja gaisa kuģi.

5. Pēc tam EASA informēja sūdzības iesniedzēju, ka neatkarīgā eksperta analīzē nav gūti pierādījumi par neatbilstību piemērojamajiem noteikumiem attiecībā uz gaisa kuģa ugunsgrēka pamatojumu. Tādējādi EASA uzskatīja, ka lieta ir slēgta. Tā arī informēja sūdzības iesniedzēju, ka, ja netiks sniegta jauna informācija, tā ar viņu vairs nesazināsies par šo jautājumu.

6. Sūdzības iesniedzējs vēlāk pieprasīja piekļuvi vairākiem EASA dokumentiem, kas saistīti ar sertifikācijas procedūru, un dažiem no tiem tika nodrošināta piekļuve. Sarakstē par piekļuvi šiem dokumentiem EASA informēja sūdzības iesniedzēju, ka iepriekšējā sarakstē paustās bažas ir pārskatītas arī sadarbībā ar trešās valsts aviācijas iestādi, kas ir sertificējusi gaisa kuģi tās teritorijā. Tika secināts, ka gaisa kuģis "pilnībā atbilst" vienai konkrētai sertifikācijas prasībai, proti, JAR 25.865 [5], ko sūdzības iesniedzējs uzskatīja par neizpildītu.

7. Sūdzības iesniedzējs 2009. gadā vēlreiz rakstīja EASA (“sūdzības iesniedzēja 2009. gada vēstule”) un pauda bažas par to, ka varētu pastāvēt interešu konflikts starp “vismaz vienu EASA darbinieku”, kas iesaistīts gaisa kuģa sertifikācijā. Sūdzības iesniedzējs lūdza EASA pārskatīt viņa iesniegtos ierakstus un informēt viņu par to, vai “ir vajadzīgi koriģējoši pasākumi”. Viņš arī jautāja EASA, vai tā ir pārskatījusi izmaiņas, kas veiktas sertifikācijas ziņojumā [6] pēc gaisa kuģa sertifikācijas, un vai tā ir nodrošinājusi to pienācīgu izsekojamību.

8. Savā atbildē (“EASA 2009. gada atbilde”) EASA norādīja, ka pēc sertifikācijas patiešām ir pārskatīts viens sertifikācijas dokuments, “lai precizētu tā saturu, ņemot vērā piezīmes, ko sniegusi cita valsts aviācijas iestāde, kas nav ES dalībvalsts”. Turklāt, pamatojoties uz pārējiem dokumentiem, ko sūdzības iesniedzējs iesniedza savā 2009. gada vēstulē, EASA atsāka izmeklēšanu par sūdzības iesniedzēja bažām.

9. Šī jaunā izmeklēšana parādīja, ka dokumenti, ko sūdzības iesniedzējs iesniedza, lai pamatotu savas tehniskās bažas, proti, ka gaisa kuģa pienācīga testēšana nav notikusi, bija sagatavošanas dokumenti, kas tika sagatavoti diskusijās starp gaisa kuģa ražotāju un tā partneriem. Šo dokumentu galīgā un atjauninātā versija vēlāk tika iesniegta EASA sertifikācijas procedūras ietvaros. Šo galīgo versiju pieņēma EASA sertifikācijas grupa, un pēc tam to apstiprināja neatkarīgais eksperts. Vairākas citas trešo valstu aviācijas iestādes arī bija apstiprinājušas sertifikācijas dokumentus, neapšaubot gaisa kuģa atbilstību piemērojamajiem standartiem. Tādējādi EASA saglabāja savu nostāju un uzskatīja šo jautājumu par slēgtu.

10. Attiecībā uz iespējamo interešu konfliktu EASA pieprasīja sūdzības iesniedzējam sniegt pierādījumus šim apgalvojumam.

11. Sūdzības iesniedzējs 2010. gada 15. janvārī atbildēja uz EASA 2009. gada vēstuli. Viņš uzskatīja, ka EASA nav atbildējusi uz dažiem jautājumiem, ko viņš bija izvirzījis savā 2009. gada 10. janvāra vēstulē.

12. EASA neatbildēja uz sūdzības iesniedzēja iepriekš minēto vēstuli.

13. Sūdzības iesniedzējs 2010. gada 22. decembrī vērsās pie Eiropas ombuda.

Izmeklēšanas priekšmets

14. Ombuds veica izmeklēšanu par šādu apgalvojumu un prasību.

Apgalvojums:

EASA pienācīgi nereaģēja uz sūdzības iesniedzēja paustajām bažām par gaisa kuģa sertifikāciju.

Apgalvojums:

EASA būtu pienācīgi jāizskaidro sūdzības iesniedzējam konkrētie iemesli, kāpēc tā noraidīja viņa iepriekš minētās bažas.

Izmeklēšana

15. Ombuds 2011. gada 11. janvārī spēra pirmo soli savā izmeklēšanā, lūdzot EASA atbildēt uz sūdzības iesniedzēja 2010. gada 15. janvāra vēstuli.

16. EASA atbildēja 2011. gada 24. janvārī. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 24. februārī iesniedza savus apsvērumus par EASA atbildi un iesniedza ombudam papildu argumentus un dokumentus, lai pamatotu savu nostāju.

17. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 8. martā lūdza ombudu pārdalīt viņa sūdzību juristam, kurš runā dzimtajā valodā. Pieprasījums tika apmierināts 2011. gada 14. martā.

18. Ombuds 2011. gada 29. aprīlī informēja sūdzības iesniedzēju, ka viņa veiktā izmeklēšana šajā lietā varētu attiekties tikai uz iespējamiem procedūras trūkumiem EASA gaisa kuģu sertifikācijā. Tāpēc otrajā izmeklēšanas posmā ombuds pieprasīja sūdzības iesniedzējam līdz 2011. gada 31. maijam precizēt, kuri, viņaprāt, bija procedūras noteikumi, ko EASA bija pārkāpusi sertifikācijas procesā un sūdzības iesniedzēja sūdzību izskatīšanā. Ombuds arī pieprasīja sūdzības iesniedzējam iesniegt EASA dažu viņa vēstuļu kopijas, kuras viņš nebija iesniedzis kopā ar sūdzību.

19. Tajā pašā dienā pēc sūdzības iesniedzēja lūguma ombuds viņu informēja par Eiropas ombuda īstenošanas noteikumu [9] 10. panta 1. punktā [7] un 14. panta 2. punktā [8] ietvertajiem noteikumiem par sūdzību konfidencialitāti un par materiāliem, ko sūdzības iesniedzēji iesnieguši ombudam saistībā ar sūdzībām. Tomēr ombuds informēja sūdzības iesniedzēju, ka saskaņā ar Eiropas Ombuda statūtu [10] 3. panta 1. punktu, ja viņš nolems lūgt EASA sniegt atzinumu par iepriekš minēto apgalvojumu un prasību, viņam būs pienākums nosūtīt EASA visu informāciju vai dokumentus, ko sūdzības iesniedzējs varētu sniegt.

20. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 26. maijā atteicās sniegt ombudam paskaidrojumus, pirms EASA atbildēja uz viņa, iespējams, neatbildētajiem jautājumiem. Viņš lūdza ombudu informēt viņu par to, vai ir kāda ES iestāde, kas varētu izmeklēt viņa bažas, vienlaikus nodrošinot viņam aizsardzību pret iespējamiem pretpasākumiem. Sūdzības iesniedzējs arī pieprasīja skaidrojumu par ombuda pilnvarām veikt lietu pārbaudes.

21. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 19. jūlijā iesniedza ombudam 2011. gada 20. aprīlī pieprasīto vēstuļu kopijas.

22. Ombuds 2011. gada 2. augustā informēja sūdzības iesniedzēju, ka no šajā posmā pieejamās informācijas patiešām izriet, ka EASA nav atbildējusi uz diviem sūdzības iesniedzēja uzdotajiem jautājumiem. Tādēļ tajā pašā dienā ombuds lūdza EASA papildināt tās iepriekšējo 2011. gada 24. janvāra atbildi. Ombuds arī informēja sūdzības iesniedzēju, ka OLAF varētu būt kompetents risināt viņa bažas par iespējamiem pārkāpumiem un interešu konfliktiem sertifikācijas procesā. Viņš izskaidroja noteikumus par iestāžu dokumentu pārbaudi. Turklāt sūdzības iesniedzējs tika informēts, ka, ja viņš līdz 2011. gada 30. septembrim nesniegs atlikušos paskaidrojumus, ko ombuds bija pieprasījis 2011. gada 29. aprīlī, ombuds sapratīs, ka vairs nevēlas turpināt sūdzības izskatīšanu.

23. EASA 2011. gada 11. augustā sniedza sūdzības iesniedzējam papildu atbildi uz viņa iepriekšējo saraksti. Ombuds 2011. gada 18. augustā aicināja sūdzības iesniedzēju iesniegt apsvērumus par šo atbildi.

24. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 30. septembrī iesniedza atlikušos pieprasītos paskaidrojumus 2011. gada 29. aprīlī.

25. Pēc vairākām telefona un e-pasta sarakstēm ar ombuda dienestiem sūdzības iesniedzējs 2011. gada 2. novembrī pieprasīja informāciju par ombuda iekšējo procedūru sūdzību izskatīšanai. Ombuds atbildēja uz šo pieprasījumu 2011. gada 2. decembrī.

26. Ombuds 2011. gada 20. decembrī izmeklēšanas trešajā posmā nosūtīja sūdzību un turpmākos paskaidrojumus EASA un lūdza to sniegt atzinumu par šā lēmuma 14. punktā minēto apgalvojumu un prasību. Ombuds attiecīgi informēja sūdzības iesniedzēju. Viņš arī informēja sūdzības iesniedzēju, ka nav pamata atlikušos sūdzībā izvirzītos jautājumus iekļaut viņa izmeklēšanā [11].

27. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 18. janvārī informēja ombudu, ka nepiekrīt ombuda izmeklēšanas darbības jomai. Viņš uzskatīja, ka izmeklēšanā būtu jāizskata visi jautājumi, ko viņš bija izvirzījis savā sūdzībā.

28. Ombuds atbildēja sūdzības iesniedzējam 2012. gada 27. janvārī. Viņš atsaucās uz iemesliem, kas minēti viņa iepriekšējā 2011. gada 20. decembra vēstulē, attiecībā uz kuriem pārējie sūdzības iesniedzēja minētie aspekti netika iekļauti izmeklēšanā. Ombuds paskaidroja, ka EASA nav pienākuma risināt šos jautājumus savā atzinumā, jo tie neietilpst izmeklēšanā.

29. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 1. februārī atkārtoja, ka ombuda izmeklēšanā iekļautais apgalvojums un apgalvojums pilnībā neatspoguļo viņa sūdzību. Viņš lūdza pienācīgi pārskatīt visus viņa iesniegtos argumentus.

30. Ombuds 2012. gada 16. februārī atkārtoja savu nostāju attiecībā uz izmeklēšanas tvērumu un norādīja, ka sūdzības iesniedzēja 2012. gada 18. janvāra un 1. februāra vēstulēs nav norādīti nekādi elementi, kas varētu mainīt šo nostāju. Ombuds informēja sūdzības iesniedzēju, ka, lai viņa veiktās izmeklēšanas būtu lietderīgas, ir svarīgi, lai gan sūdzības iesniedzēji, gan iestādes atzītu un pieņemtu to darbības jomu, lai gan tās būtu vēlējušās, lai tā būtu citāda. Tādējādi ombuds lūdza sūdzības iesniedzēju līdz 2012. gada 29. februārim informēt viņu par to, vai viņš ir ieinteresēts, lai ombuda izmeklēšana tiktu veikta tās pašreizējā darbības jomā. Ja līdz minētajam datumam netiks saņemta pozitīva atbilde, ombuds sapratīs, ka sūdzības iesniedzējs nav ieinteresēts lūgt EASA risināt izmeklēšanā iekļautos jautājumus un turpinās to pārtraukt.

31. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 28. februārī apstiprināja, ka nevēlas atsaukt savu sūdzību. Tomēr viņš norādīja, ka sagaida, ka EASA sniegs atzinumu par visiem tajā minētajiem jautājumiem.

32. Ombuds 2012. gada 8. martā iesniedza EASA sūdzības iesniedzēja 2012. gada 18. janvāra, 2. un 28. februāra vēstuļu kopijas un 2012. gada 27. janvāra un 16. februāra atbildes uz tām.

33. EASA 2012. gada 30. martā lūdza pagarināt atzinuma iesniegšanas termiņu līdz 2012. gada 30. aprīlim. Sūdzības iesniedzējs tika attiecīgi informēts.

34. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 10. aprīlī pieprasīja piekļuvi konkrētiem dokumentiem savā sūdzības lietā. Saskaņā ar Īstenošanas noteikumu 13. panta 1. punktu [12] 2012. gada 18. aprīlī piekļuve tika piešķirta pieprasīto dokumentu kopiju veidā, kuras sūdzības iesniedzējam tika nosūtītas pa e-pastu un parasto pastu.

35. EASA 2012. gada 3. maijā iesniedza atzinumu par ombuda izmeklēšanā iekļauto apgalvojumu un prasību. Atzinums tika nosūtīts sūdzības iesniedzējam, aicinot iesniegt apsvērumus, ja viņš to vēlas. Sūdzības iesniedzējs savus apsvērumus nosūtīja 2012. gada 5. jūnijā.

36. Ombuds 2012. gada 18. septembrī veica sūdzības papildu izmeklēšanu, pieprasot EASA atbildēt uz papildu jautājumiem. EASA atbildēja 2012. gada 12. novembrī. Turpmākā atbilde tika nosūtīta sūdzības iesniedzējam apsvērumu sniegšanai.

37. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 19. novembrī pieprasīja informāciju par dažiem ombuda procedūras formāliem aspektiem. Ombudi sniedza informāciju 2012. gada 29. novembrī.

38. Ombuds 2013. gada 7. janvārī saņēma sūdzības iesniedzēja apsvērumus par EASA turpmāko atbildi.

Ombuda analīze un secinājumi

Ievadpiezīmes

39. Papildus šajā lietā izvirzītajiem procesuālajiem jautājumiem sūdzības iesniedzējs apstrīdēja arī EASA veikto gaisa kuģa un tā drošības novērtējumu pēc būtības. Pēc viņa domām, EASA esot kļūdaini sertificējusi gaisa kuģi, neraugoties uz vairākām drošības problēmām, kuras viņš vairākkārt ir uzsvēris sarakstē ar EASA.

40. Kā ombuds informēja sūdzības iesniedzēju 2011. gada 29. aprīļa vēstulē, EASA sertifikācijas lēmumi ietver sarežģītus tehniskus novērtējumus. Tādēļ EASA ir jābūt novērtējuma pilnvarām, lai tā varētu pildīt savus uzdevumus. Šādās situācijās ombuda uzdevums nav pašam novērtēt EASA lēmuma pareizību vai pareizību, bet gan nodrošināt, ka EASA ir ievērojusi labas administratīvās procedūras un ievērojusi Savienības tiesību sistēmā garantētās tiesības administratīvajās procedūrās, jo īpaši pienākumu rūpīgi un objektīvi izskatīt visus būtiskos lietas aspektus un sniegt pienācīgi pamatotu lēmumu. Tieši no šāda viedokļa ombuds ir veicis izmeklēšanu šajā lietā, un, paturot prātā šo perspektīvu, viņš izvērtēs argumentus, kas viņam iesniegti saistībā ar šo lietu.

41. No tā izriet, ka ombuds neminēs un neņems vērā sūdzības iesniedzēja iesniegumus par EASA veikto novērtējumu pēc būtības.

A. Apgalvojums par to, ka nav pienācīgi reaģēts uz sūdzības iesniedzēja bažām par gaisa kuģa sertifikāciju un ar to saistīto apgalvojumu

Ombudam iesniegtie argumenti

42. Pamatojot savu apgalvojumu, sūdzības iesniedzējs gan sūdzībā, gan turpmākajā sarakstē apgalvoja, ka EASA nav precizējusi, vai: i) tā pieņēma ugunsgrēka zonas analīzi kā līdzekli, lai noteiktu gaisa kuģa atbilstību JAR25.865, un apstiprinošas atbildes gadījumā – kādu iemeslu dēļ; ii) vilces reversora [13] priekšējais atloks atbilst piemērojamajiem standartiem, proti, ir ugunsdrošs un spēj veikt savas funkcijas 15 minūšu laikā pēc standarta liesmas; un iii) projekta sertifikācijas vadītājs bija interešu konflikta situācijā saistībā ar gaisa kuģa sertifikāciju [14].

43. Savā pirmajā atbildē pēc ombuda izmeklēšanas sākšanas, kas datēta ar 2011. gada 24. janvāri, EASA norādīja, ka pēc sūdzības iesniedzēja 2010. gada 15. janvāra vēstules tā ir veikusi detalizētu iekšējo izmeklēšanu par gaisa kuģa sertifikāciju, kuras beigās neviens no viņa apgalvojumiem nevarēja tikt apstiprināts. EASA atsaucās uz savām iepriekšējām izmeklēšanām attiecībā uz sūdzības iesniedzēja tehniskajām bažām, norādot, ka neviena no tām neapstiprināja sūdzības iesniedzēja nostāju. Tā arī norādīja, ka sūdzības iesniedzēja 2010. gada 15. janvāra vēstulē nebija norādīti nekādi jauni elementi, kas varētu mainīt tās nostāju, kas pausta tās iepriekšējās vēstulēs sūdzības iesniedzējam.

44. Attiecībā uz iespējamu interešu konfliktu vienam no EASA darbiniekiem, kas iesaistīts gaisa kuģa sertifikācijā, EASA norādīja, ka tā ir arī rūpīgi izmeklējusi šo jautājumu, un secināja, ka to nevar apstiprināt. Pamatojoties uz to, EASA paziņoja, ka ir slēgusi lietu, un atvainojās par to, ka iepriekš nav attiecīgi informējusi sūdzības iesniedzēju.

45. Savās piezīmēs par šo atbildi sūdzības iesniedzējs nepiekrita EASA secinājumam, ka viņa bažas nevar apstiprināt. Sūdzības iesniedzējs iesniedza ombudam daļu no sarakstes ar EASA un īsus komentārus par tajā ietverto EASA apgalvojumu robežām.

46. Otrajā atbildē pēc ombuda izmeklēšanas sākšanas, kas datēta ar 2011. gada 11. augustu, EASA atkārtoja, ka sertifikācijas dokumentus, uz kuru pamata tā sertificēja gaisa kuģi, ir izskatījuši tās eksperti un citas aviācijas iestādes. Tā arī apstiprināja, ka pretēji sūdzības iesniedzēja uzskatam tā ir nodrošinājusi sertifikācijas ziņojumu pienācīgu izsekojamību.

47. Sūdzības iesniedzējs 2011. gada 30. septembra piezīmēs par EASA otro atbildi sniedza šādu informāciju.

48. Attiecībā uz gaisa kuģa ugunsdrošības testēšanu viņš norādīja, ka EASA ir akceptējusi alternatīvus līdzekļus atbilstības JAR 25.865 nodrošināšanai, nevis pieprasījusi gaisa kuģa ražotājam īstenot ugunsdrošības testēšanas programmu. Sūdzības iesniedzējs uzskatīja, ka alternatīvu līdzekļu atbilstības panākšanai pieņemšana "neuzlabo gaisa kuģa vispārējo drošības līmeni, bet ievērojami samazina sertifikācijas pabeigšanai nepieciešamo laiku un izmaksas." Lai gan EASA nolēma pieņemt alternatīvus līdzekļus atbilstības panākšanai, tā arī pieņēma ražotāja paziņojumu sertifikācijas ziņojumā, ka dažas gaisa kuģa daļas ir testētas kā ugunsdrošas. Turklāt EASA pieņēma zonālo analīzi kā vienīgo atbilstības nodrošināšanas līdzekli vairākām gaisa kuģa daļām, lai gan iepriekš tā publiski atzina, ka zonālā analīze nav uzskatāma par atbilstības nodrošināšanas līdzekli [15].

49. Attiecībā uz vilces reversa priekšējo atloku saskaņā ar sūdzības iesniedzēja sniegto informāciju EASA zināja, ka lidojumā tā zaudēs savas mehāniskās īpašības liesmas priekšā. Viņš arī apgalvoja, ka EASA ir informēta, ka līdzīgas gaisa kuģa konfigurācijas ugunsizturības testēšanas laikā atloks ir izkusis. EASA bija arī zināšanas par reāliem ugunsgrēkiem, kuros bija iesaistīti šādi elementi. Tomēr EASA akceptēja atloka sertifikāciju bez ugunsdrošības pārbaudes. Tā arī neatbildēja uz sūdzības iesniedzēja jautājumiem šajā sakarā.

50. Savā 2012. gada maija atzinumā EASA uzsvēra, ka sertifikācijas procedūra ir jautājums, kas jārisina sertifikācijas pieteikuma iesniedzējam un EASA. Šīs procedūras gaitā pieteikuma iesniedzēji iesniedz ievērojamu daudzumu konfidenciālas informācijas, ar kuru nevar dalīties ar trešām personām. Tāpēc EASA šajā ziņā informāciju var publicēt tikai vispārīgi.

51. Tomēr EASA stingri mudina sabiedrību “brīvprātīgi [ily] ziņot par iespējamām nelikumīgām darbībām un pārkāpumiem aviācijas drošības jomā.“ Šajā nolūkā EASA ir pieņēmusi iekšēju lēmumu par trauksmes celšanas lietu izskatīšanu (“WB procedūra”). Minētajā procedūrā ir noteikts, ka pēc trauksmes cēlēja sūdzības saņemšanas EASA veic tehnisko izmeklēšanu un vispārīgi informē trauksmes cēlēju par tās rezultātiem. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja sūdzībām EASA kopš 2007. gada tās ir izmeklējusi ar iekšējo un ārējo ekspertu palīdzību un pastāvīgi informējusi sūdzības iesniedzēju saskaņā ar PB procedūru un labu administratīvo praksi.

52. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja pirmo argumentu (kas izklāstīts iepriekš 42. punkta i) apakšpunktā), lai pamatotu savu apgalvojumu, EASA atkārtoja, ka tā ir izmeklējusi sūdzības iesniedzēja bažas un nav konstatējusi neatbilstību. EASA apstiprināja, ka tā ir pieņēmusi uguns avotu analīzi, lai pierādītu atbilstību JAR 25.865.

53. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja otro argumentu (kas izklāstīts 42. punkta ii) apakšpunktā) EASA norādīja, ka tā ir atkārtoti veikusi padziļinātu izmeklēšanu par gaisa kuģu ražotāja sniegto informāciju, lai pierādītu atbilstību piemērojamajiem sertifikācijas standartiem. Dati atbilda visām EASA tajā laikā īstenotajām politikām, “tostarp lokalizētajai (reālajai) ugunsdrošības politikai”. Ņemot vērā gaisa kuģa centrālā dzinēja konstrukcijas raksturlielumus, kas ietver nošķirtus un liekus ugunsdrošus elementus [16], EASA nekonstatēja nevienu neatbilstību vai potenciāli nedrošus elementus. Šie secinājumi tika paziņoti arī sūdzības iesniedzējam saskaņā ar PB procedūru.

54. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja trešo argumentu (kas izklāstīts iepriekš 42. punkta iii) apakšpunktā) EASA to izmeklēja un nekonstatēja interešu konfliktu gaisa kuģa sertifikācijā. EASA ražojumu sertifikācijas procedūra garantē lēmumu pieņemšanas objektivitāti ar tās koleģialitāti, kā arī tehniskā novērtējuma koleģialitāti. Sertifikācijas lēmumi tiek pieņemti pēc ekspertu grupas novērtējuma, kas ievērojami samazina individuālās ietekmes riskus. Turklāt hierarhija pārskata un apstiprina visus lēmumus līdz pat direktoru līmenim. Ziņojumā par EASA 2010. finanšu gada budžeta izpildes apstiprināšanu Eiropas Parlaments atzina, ka tas ir piemērots veids, kā nodrošināt objektivitāti lēmumu pieņemšanas procesā. Ziņojuma kopija pievienota atzinumam. Visbeidzot, Eiropas Revīzijas palāta 2011. gadā veica EASA revīziju attiecībā uz interešu konfliktiem [17], jo īpaši attiecībā uz EASA personāla nodarbinātības vēsturi un personāla norīkošanu EASA sertifikācijas projektos.

55. Sūdzības iesniedzējs 2012. gada 5. jūnijā nosūtītajos apsvērumos citēja EASA iepriekšējos paziņojumus, kā arī citas aviācijas iestādes paziņojumu, ka zonālo uguns avotu analīze nav pieņemams atbilstības nodrošināšanas līdzeklis. Sūdzības iesniedzējs arī jautāja par atzinumā minētās EASA “vietējās (reālās) ugunsdrošības politikas” nozīmi un saturu. Viņš uzskatīja, ka, ja šāda politika pastāv, tā būtu jāpublisko, bet tas tā nav.

56. Atbildē uz ombuda papildu izmeklēšanu [18], ko ombuds saņēma 2012. gada 12. novembrī, EASA paskaidroja, ka sertifikācijas specifikācijas ("CS") ir "standarta tehniskie līdzekļi, lai pierādītu atbilstību Regulas (EK) Nr. 216/2008 I pielikuma pamatprasībām ". Tās kļūst saistošas pieteikuma iesniedzējiem, jo tās tiek iekļautas sertifikācijas pamatā. CS "bieži tiek papildinātas ar pieņemamiem līdzekļiem atbilstības panākšanai (AMC)" , ko publicē EASA un kas " paredz veidu, bet ne vienīgo veidu, kā pierādīt atbilstību drošības prasībām." Ja pretendenti ievēro AMC kopumā, tas rada pieņēmumu par atbilstību. Pretējā gadījumā pieteikuma iesniedzējiem ir konkrēti jāpierāda atbilstība. Šādos gadījumos EASA galu galā nosaka, vai ierosinātie atbilstības nodrošināšanas līdzekļi nodrošina tādu drošības līmeni, kas ir līdzvērtīgs AMC drošības līmenim.

57. EASA piekrita, ka paziņojumi par zonālo uguns avotu analīzes pieņemšanu vai noraidīšanu nav precīzi. Kopumā tā paskaidroja, ka neprecizitāte bija saistīta ar to, ka nebija AMC attiecībā uz JAR 25.865. Tāpēc atbilstība šai specifikācijai ir jāpierāda katrā gadījumā atsevišķi, katram pieteikuma iesniedzējam ierosinot savus līdzekļus. Šajā gadījumā atbilstība tika pierādīta, veicot ugunsdrošības testus, projekta pārskatus un analīzi. EASA plaši pārskatīja šo atbilstības apliecinājumu un atzina to par pieņemamu. Tas attiecās arī uz citām aviācijas iestādēm, tostarp gaisa kuģa dzinēja sertifikācijas iestādi.

58. Attiecībā uz lokalizētu (reālu) ugunsdrošības politiku EASA paskaidroja, ka tā ir inženiertehniska prakse, nevis dokumentēta politika. Tā kā nav AMC attiecībā uz JAR 25.865, pieeja ir specifiska katram atsevišķam dizainparaugam, bet dokumentus, ko pieteikuma iesniedzēji iesnieguši, lai pierādītu atbilstību, nevar publicēt to konfidencialitātes dēļ.

59. EASA arī iesniedza ombudam WB procedūras kopiju.

60. Savos apsvērumos par EASA turpmāko atbildi, kas saņemta 2013. gada 7. janvārī, sūdzības iesniedzējs atzinīgi novērtēja to, ka EASA beidzot atzina tās publisko paziņojumu nekonsekvenci attiecībā uz zonālo analīzi.

61. Sūdzības iesniedzējs, šķiet, nepiekrīt tam, ka EASA inženiertehniskā prakse attiecībā uz lokalizētu, reālistisku ugunsgrēku nav publicēta. Turklāt sūdzības iesniedzējs apstrīdēja EASA 2012. gada 30. aprīļa paziņojumu, ka centrālajam dzinējam ir lieki ugunsdroši elementi. Viņš norādīja, ka dzinēju projektētājs ir skaidri norādījis, ka tas tā nav, un ka sūdzības iesniedzējs ir informējis EASA par šo faktu. Sūdzības iesniedzējs ieteica ombudam pārbaudīt EASA lietas materiālus un noskaidrot šo jautājumu.

62. Sūdzības iesniedzējs arī uzskatīja, ka pastāv interešu konflikts, un iesniedza ombudam projekta sertifikācijas vadītāja nodarbinātības vēstures kopiju.

Ombuda novērtējums

63. Sūdzības iesniedzējs apstrīdēja EASA atsauksmes par savām bažām attiecībā uz divu sertifikācijas specifikāciju, proti, JAR 25.865 un JAR 25.1191, izpildi. Turklāt viņš apgalvoja, ka sertifikācijas lēmumu skāra interešu konflikts. Ombuds uzskata, ka vispirms ir jāsniedz pārskats par attiecīgajiem noteikumiem, kas saistīti ar sūdzības iesniedzēja bažām. Ņemot vērā šos juridiskos apstākļus, viņš pēc tam izvērtēs EASA nostāju attiecībā uz atbilstību JAR 25.865 un JAR 25.1191. Visbeidzot, ombuds ieņems nostāju attiecībā uz EASA paskaidrojumiem par interešu konflikta jautājumu.

Tipa sertifikācijas un ar to saistīto EASA procedūru attiecīgais tiesiskais regulējums

64. Saskaņā ar 21A.20. panta c) punktu EASA īstenošanas noteikumu [19] pielikumā, kas bija spēkā attiecīgo faktu rašanās laikā, lai EASA varētu izdot ražojuma tipa sertifikātu, pieteikuma iesniedzējam cita starpā ir jāpierāda, ka ražojums atbilst piemērojamajai tipa sertifikācijas bāzei, kuru veido piemērojamās lidojumderīguma normas, ko noteikusi EASA [20]. Lidojumderīguma kodi ir "standarta līdzekļi, lai pierādītu ražojumu, daļu un ierīču atbilstību pamatprasībām, kas noteiktas [B] pamatregulas I pielikumā. "[21] Kā paskaidroja EASA, lidojumderīguma noteikumus papildina pieņemami līdzekļi atbilstības panākšanai jeb AMC, un kopā tie veido "sertifikācijas specifikācijas" vai CS [22].

65. Citiem vārdiem sakot, lai ražojumam būtu tipa sertifikāts, tam jāatbilst vajadzīgajām prasībām. Šīs prasības, kā arī procedūra, ko izmanto, lai izdotu tipa sertifikātus, jāpublicē iepriekš [23]. EASA publicē attiecīgajā laikā spēkā esošās sertifikācijas specifikācijas savā tīmekļa vietnē [24].

66. Attiecībā uz pašu sertifikācijas procedūru EASA vadība pieņem lēmumus [25], kas papildina EASA īstenošanas noteikumu pielikumā ietvertos noteikumus [26]. Saskaņā ar valdes lēmumu par sertifikācijas procedūrām atkāpes no piemērojamajiem sertifikācijas noteikumiem, kā arī "nopietnus īpašus nosacījumus un līdzvērtīgus drošības atzinumus iesniedz ekspertu grupai un par tiem rīko vismaz trīs nedēļu ilgu sabiedrisku apspriešanu, izņemot gadījumus, kad par tiem ir panākta iepriekšēja vienošanās un tie ir publicēti [EASA] oficiālajā izdevumā [27]".

67. Visbeidzot, pamatregulas 58. panta 2. punktā noteikts, ka "papildus 52. panta 3. punktā minētajai publikācijai sabiedrībai un visām ieinteresētajām personām ātri sniedz objektīvu, ticamu un viegli saprotamu informāciju par tās darbu " .

EASA paskaidrojumi par atbilstību JAR 25.865

68. Saskaņā ar JAR 25.865 "[i]zsvara lidojuma vadības ierīcēm, dzinēju stiprinājumiem un citām lidojuma konstrukcijām, kas atrodas noteiktās ugunsgrēka zonās vai blakus esošajās zonās, kuras ugunsgrēka gadījumā tiktu pakļautas ugunsgrēka iedarbībai ugunsgrēka zonā, jābūt izgatavotām no ugunsdroša materiāla vai ekranētām tā, lai tās spētu izturēt ugunsgrēka sekas."

69. Attiecībā uz šo sertifikācijas specifikāciju gan EASA, gan citas trešo valstu aviācijas iestādes ir vairākkārt atkārtojušas, ka zonālā analīze [28] nav piemērots līdzeklis atbilstības panākšanai, ņemot vērā, ka "ugunsgrēks var notikt jebkurā ugunsgrēka zonā". Tomēr sarakstē ar EASA sūdzības iesniedzējs apgalvoja, ka zonālā analīze bija vienīgais līdzeklis, ko pieteikuma iesniedzējs izmantoja, lai pierādītu atbilstību JAR 25.865. Turklāt EASA savā atzinumā norādīja, ka tā ir pieņēmusi uguns avotu analīzi, lai pierādītu atbilstību JAR 25.865. Tas, šķiet, liecina, ka EASA ir atkāpusies no savas iepriekšējās nostājas, saskaņā ar 3. panta 2. punktu valdes lēmumā par sertifikāciju nepublicējot informāciju par to, ko varētu uzskatīt par līdzvērtīgu drošības konstatējumu, un nenorādot šo izmaiņu iemeslu saskaņā ar pamatregulas 58. panta 2. punktu.

70. Tomēr EASA precizēja šo acīmredzamo pretrunu savā papildu atbildē, kurā tā paskaidroja, ka uguns avotu analīze bija tikai viens no vairākiem līdzekļiem, ko prasītāja izmantoja, lai pierādītu atbilstību JAR 25.865. Turklāt EASA minēja projektu pārskatus un analīzi. Šo informāciju apstiprina EASA paskaidrojumi aviācijas iestādei ārpus ES, kas kādā brīdī apšaubīja EASA piekrišanu zonālai analīzei kā vienīgajam atbilstības nodrošināšanas līdzeklim [29]. Šajā sakarā EASA norādīja, ka "[f] ire zonal analīze [tika pieņemta], lai pamatotu visas iepriekš minētās analīzes"[30].

71. Ombudam nav iemesla apšaubīt, ka EASA patiešām tika iesniegti visi šie elementi papildus ugunsdrošības zonas analīzei, pirms tā uzskatīja, ka gaisa kuģis atbilst JAR 25.865. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja apgalvojumiem, ka tas tā nebija, no lietas materiāliem izriet, ka sūdzības iesniedzēja iesaistīšanās gaisa kuģa dzinēja ugunsdrošības analīzē beidzās pirms EASA galīgā sertifikācijas lēmuma pieņemšanas. No lietas materiāliem arī izriet, ka vairākus mēnešus pirms sertifikācijas lēmuma pieņemšanas sertifikācijas pieteikuma iesniedzēja sākotnēji EASA sniegtā informācija tika papildināta, lai labotu dažus iespējami neprecīzus elementus. Saskaņā ar sūdzības iesniedzēja sniegto informāciju tajā laikā viņš vairs nebija iesaistīts sertifikācijas projektā. EASA 2009. gada maija vēstulē pat norādīja, ka daži sūdzības iesniedzēja iesniegtie problemātiskie elementi attiecās uz sertifikācijas procedūras sagatavošanas posmu un pēc tam tika grozīti.

72. Turklāt tajā pašā vēstulē EASA atzina, ka pēc sertifikācijas ziņojums tika grozīts, lai precizētu dažus neskaidrus aspektus, uz kuriem norādīja cita aviācijas iestāde. EASA paskaidrojumi turpmākajā atbildē atbalsta domu, ka attiecīgie aspekti, visticamāk, ir tie, kas tiek apspriesti.

73. Tādējādi ombuds uzskata, ka EASA ir pienācīgi izskaidrojusi acīmredzamo pretrunu savā nostājā attiecībā uz atbilstību JAR 25.865, kā rezultātā ombuds uzsāka izmeklēšanu par šo jautājumu [31].

EASA paskaidrojumi par atbilstību JAR 25.1191

74. Saskaņā ar JAR 25.1191:

"a) Katrs dzinējs, degvielas sildītājs, citas iekšdedzes iekārtas, kas paredzētas ekspluatācijai lidojumā ..., jāizolē no pārējās lidmašīnas ar ugunsmūriem, apvalkiem vai līdzvērtīgiem līdzekļiem.

b) Katram ugunsmūrim un apvalkam jābūt:

(1) Ugunsdrošs;

(2) konstruēti tā, lai neviens bīstams gaisa, šķidruma vai liesmas daudzums nevarētu izplūst no nodalījuma uz citām lidmašīnas daļām..."

75. Vilces reversa priekšējais atloks [32] ir šāds ugunsmūris. Līdz ar to tam būtu jāatbilst iepriekš minētajam un jābūt ugunsdrošam, bet sūdzības iesniedzējs uzskata, ka konkrētajos apstākļos tas tā nav.

76. Ombuds norāda, ka eksperts, kas atbild par sūdzības iesniedzēja argumentu izskatīšanu, šīs pārskatīšanas laikā vienkārši secināja, ka dizainparaugs, iespējams, atbilst mērķim. Eksperts turklāt norādīja, ka [pieteikuma iesniedzēja iesniegtā] dokumenta struktūra un valoda, kas izmantota, lai aprakstītu, kā tika konstatēta atbilstība, ir “nedaudz mulsinoša”. Tādējādi pirms šīs izmeklēšanas sākšanas ombuds piekrita sūdzības iesniedzēja pamatotajai nostājai, ka šis aspekts nav noskaidrots.

77. Tomēr izmeklēšanas gaitā EASA paskaidroja, ka iemesls, kāpēc tā uzskatīja, ka vilces reversa priekšējais atloks atbilst piemērojamajiem standartiem, ir tas, ka gaisa kuģa centrālajam dzinējam ir nošķirti un lieki ugunsdrošie elementi. Citiem vārdiem sakot, tam ir atsevišķi, neatkarīgi elementi, kas nodrošina, ka tas ir ugunsdrošs. Dažus no šiem elementiem, piemēram, titāna ugunsizturīgo aizsargu, kas aizsargā alumīnija atloku, minēja arī eksperts, kurš sākotnēji pārskatīja dizainparaugu, reaģējot uz sūdzības iesniedzēja bažām. Tāpēc skaidrojums atbilst iepriekš sniegtajam, un ombudam nav iemesla to apšaubīt.

78. Savās piezīmēs par EASA turpmāko atbildi sūdzības iesniedzējs noliedza, ka gaisa kuģa centrālajam dzinējam būtu lieki ugunsdroši elementi. Viņš norādīja, ka dzinēju projektētājs pats uzskatīja, ka tas tā nav. Ombuds pateicas sūdzības iesniedzējam par viņa ierosinājumu pārbaudīt EASA lietas materiālus, lai pārliecinātos, vai tas tā ir. Tomēr viņš neuzskata, ka būtu lietderīgi to darīt. No vienas puses, ir iespējams, kā minēts šī sprieduma 71. punktā, ka šīs domstarpības varēja tikt atrisinātas vēlāk sertifikācijas procedūrā, kad sūdzības iesniedzējs tajā vairs nebija iesaistīts. No otras puses, pat ja tas tā nebūtu, tas, ka EASA un dzinēja projektētājam ir atšķirīgi viedokļi par tehnisku jautājumu, pats par sevi nepadarītu EASA novērtējumu par kļūdainu. Katrā ziņā, kā norādīts ievada piezīmēs, ombudam nav jālemj par tehniskiem jautājumiem. Šā iemesla dēļ sertifikācijas ziņojumu pārbaude diez vai būtu lietderīga.

79. Attiecībā uz sūdzības iesniedzēja iebildumiem par to, ka netiek publicēta EASA inženiertehniskā prakse attiecībā uz reālistisku ugunsdrošības politiku, ombuds norāda, ka pamatregulas 52. panta 3. punktā ir noteikts, ka sertifikācijas specifikācijas un visi norādījumi, kā arī to izdošanas procedūras ir jāpublicē oficiālā EASA publikācijā. Tā ir pārredzamības un likumības pamatprasība, jo nevar pamatoti sagaidīt, ka pieteikuma iesniedzēji izpildīs prasības, par kurām tie nezina. Tomēr, kā paskaidroja EASA, katram pieteikuma iesniedzējam ir jāizvēlas līdzekļi, ar kuriem tas plāno pierādīt atbilstību piemērojamajām sertifikācijas specifikācijām. Tas nozīmē, ka metodes, ko EASA darbinieki izmanto, lai novērtētu pieteikumu, noteikti atšķirsies un tiks pielāgotas katram konkrētajam gadījumam. Tāpēc ombuds nepiekrīt sūdzības iesniedzēja viedoklim, ka EASA ir pienākums publicēt inženiertehnisko praksi un paņēmienus, ko tās sertificēšanas darbinieki izmanto savā ikdienas darbībā.

80. Iepriekš minēto iemeslu dēļ ombuds uzskata, ka EASA ir pienācīgi paskaidrojusi, kāpēc tā uzskatīja, ka sūdzības iesniedzēja bažas attiecībā uz vilces reversa priekšējo atloku ir nepamatotas.

81. Ņemot vērā konstatējumus šā lēmuma 73. un 80. punktā, ombuds uzskata, ka nav nepieciešama turpmāka izmeklēšana attiecībā uz EASA paskaidrojumiem par atbilstību JAR 25.865 un JAR 25.1191.

82. Tomēr ombuds norāda, ka EASA sniedza atbilstošas atbildes uz sūdzības iesniedzēja bažām par atbilstību iepriekš minētajām sertifikācijas specifikācijām tikai pēc tam, kad ombuds bija uzsācis izmeklēšanu, lai gan sūdzības iesniedzējs pirms vairākiem gadiem bija paudis savas nopietnās bažas par gaisa kuģu drošību.

83. Kā norādīja EASA, uz informāciju, ko sūdzības iesniedzējs sniedza, lai pamatotu savas bažas, attiecās EASA PB lēmums, un tāpēc tā bija jāizskata saskaņā ar tajā aprakstīto procedūru. Pēc minētā lēmuma pārbaudes ombuds uzskata, ka EASA attiecībās ar sūdzības iesniedzēju patiešām ir rīkojusies saskaņā ar šo procedūru. Tomēr jautājums ir par to, ka PB lēmums ierobežo EASA atgriezenisko saiti trauksmes cēlējiem līdz " rakstiskai atbildei... [informējot viņus] [..], ka lieta ir slēgta. Atbildē iekļauj tikai vispārīgus rezultātus. Galīgo ziņojumu principā neizpauž. Šī atgriezeniskā saite ir acīmredzami nepietiekama, jo īpaši gadījumos, kad trauksmes cēlēja bažas tiek noraidītas, kā tas ir bijis sūdzības iesniedzēja gadījumā. Tādējādi šis administratīvais noteikums noteikti ir jāuzlabo.

84. Nedrīkst aizmirst, ka trauksmes cēlēji uzņemas grūtu uzdevumu, kad viņi nolemj ziņot par iespējamiem pārkāpumiem. Jo īpaši šajā gadījumā sūdzības iesniedzējam bija jāpanāk ļoti sensitīvs līdzsvars starp tās informācijas konfidencialitāti, kas viņam bija kā dzinēja projektētāja darbiniekam, un viņa pienākumu ziņot par to, ko viņš uzskatīja par nopietnām bažām par aviopasažieru drošību un, iespējams, dzīvību. Vienkārši nepietiek tikai informēt viņu pēc visiem viņa centieniem, ka viņa bažas nevarēja apstiprināt. Plašāka komunikatīva attieksme no EASA puses būtu ideāls rezultāts rūpīgai sūdzības iesniedzēja iebildumu iekšējai izskatīšanai, ko tā vairākkārt rūpīgi un savlaicīgi izmeklēja.

85. Ombuds atgādina, ka viņa ilgstošā nostāja attiecībā uz trauksmes cēlēju procedūru, kas izklāstīta Civildienesta noteikumu 22.b pantā [33], ir tāda, ka labas pārvaldības principi prasa, lai saskaņā ar minēto pantu izpaustās informācijas novērtējums pēc būtības tiktu veikts rūpīgi, objektīvi un taisnīgi un lai neatkarīgi no lēmuma pieņemšanas informētā iestāde to pamatotu [34]. Tādējādi tiek novērstas trauksmes cēlēja saprotamās aizdomas, ka viņa lieta nav pienācīgi izskatīta vai vispār nav izskatīta.

86. Ombuds uzskata, ka šī pieeja būtu jāpiemēro arī EASA trauksmes cēlēju procedūrām. Šajā nolūkā EASA varētu paredzēt vai nu grozīt savu PB lēmumu, vai vismaz interpretēt noteikumus par atgriezenisko saiti ar trauksmes cēlējiem tā, lai šāda atgriezeniskā saite būtu jēgpilna. Šī lieta ir lielisks piemērs tam, kā EASA var sniegt sīkāku informāciju, izklāstot savu nostāju trauksmes cēlēju lietā, neapdraudot apstrādātās informācijas konfidencialitāti vai iesaistīto trešo personu intereses.

87. Šajā sakarā ombuds turpmāk izteiks vēl vienu piezīmi.

Par apgalvoto interešu konfliktu

88. Ombuda konsekventā nostāja ir tāda, ka ES struktūru un galu galā pašas ES leģitimitāte pilsoņu acīs ir atkarīga ne tikai no reālu, bet arī acīmredzamu interešu konfliktu novēršanas [35].

89. Saskaņā ar Valdes lēmuma par sertifikācijas procedūrām 6. panta 1. punktu "Aģentūra izveido sertifikācijas grupu atbilstīgi veicamajai izmeklēšanai. Komanda sastāv no projekta sertifikācijas vadītāja un komandas locekļiem." Tā paša panta 2. punktā noteikts, ka ne vadītājam, ne komandas locekļiem nedrīkst būt "interešu konflikts ar izskatāmo pieteikumu".

90. Sākot ar 2009. gada vēstuli, sūdzības iesniedzējs atkārtoti norādīja, ka projekta sertifikācijas vadītājs bija bijušais gaisa kuģu ražotāja darbinieks un bija pārskatījis un apstiprinājis gaisa kuģa sertifikācijas ziņojumu, lai pieteiktos EASA sertifikācijai.

91. Pirms ombuda izmeklēšanas uzsākšanas šajā lietā EASA nebija paudusi nekādu nostāju par sūdzības iesniedzēja iepriekš minēto nostāju. Tā vienīgā reakcija šajā sakarā bija 2009. gada vēstulē pieprasīt sūdzības iesniedzējam iesniegt pamatojošus argumentus par labu šim apgalvojumam. Pēc ombuda izmeklēšanas sākšanas EASA noliedza, ka projekta sertifikācijas vadītājs varētu būt nonācis interešu konflikta situācijā, un paziņoja, ka ir nonācis pie šāda secinājuma pēc rūpīgas iekšējās izmeklēšanas. Tomēr EASA neprecizēja, vai sūdzības iesniedzēja apgalvojumi par projekta sertifikācijas vadītāja iepriekšēju nodarbinātību bija pareizi, un, ja tā, tad ko tā izmantoja, lai izvairītos no interešu konflikta rašanās vai izmeklētu tā pastāvēšanu pēc sertifikācijas.

92. Ombuds jau ir uzskatījis, ka ir svarīgi, lai ES struktūras reģistrētu savu analīzi par iespējamiem interešu konfliktiem un spētu aizstāvēt savus lēmumus attiecībā uz ES pilsoņiem, kad tas tiek prasīts. Šī pieeja ir būtiska, lai veidotu sabiedrības uzticēšanos un paļāvību uz ES iestāžu darbību [36]. Tikai apgalvojums, ka nepastāvēja interešu konflikts, nenorādot iemeslus, kādēļ tas tiek uzskatīts par interešu konfliktu, nav pietiekams, lai pārliecinātu sūdzības iesniedzēju un plašu sabiedrību, ka EASA valdes lēmuma par sertifikācijas procedūrām 6. panta 1. punkts patiešām tika ievērots.

93. Šajā gadījumā elementi, kas norāda uz interešu konflikta esamību, nav nenozīmīgi. No vienas puses, no lietas materiālos pieejamajiem dokumentiem šķiet, ka projekta sertifikācijas vadītājs atzina, ka viņš ir piedalījies gaisa kuģa projektētāja izstrādātajā "pieejā" . No otras puses, projekta sertifikācijas vadītāja nodarbinātības vēsture, ko sūdzības iesniedzējs sniedza savos apsvērumos par EASA turpmāko atbildi, liecina, ka projekta sertifikācijas vadītājs ne tikai strādāja pie sertifikācijas pieteikuma iesniedzēja, bet tieši viņš bija tā "sertifikācijas inženieris" attiecīgajam gaisa kuģim, pirms viņš ieņēma savu amatu EASA. Prasītājs viņu nodarbināja līdz tam pašam gadam, kad viņš sāka strādāt Aģentūrā par projektu sertifikācijas vadītāju. Šī informācija noteikti bija zināma EASA, kas pamatoti nevarēja nezināt par sava eksperta iepriekšējo profesionālo pieredzi.

94. Tādējādi ombuds nevar pieņemt EASA paskaidrojumu, ka šajā lietā nebija interešu konflikta. Ir vismaz saprātīgi uzskatīt, ka iepriekš aprakstītā situācija ir pats interešu konflikta jēdziena tēls: persona, kas ir bijusi personīgi un tieši iesaistīta kādai iestādei iesniegta pieteikuma sagatavošanā, pēc tam attiecīgās iestādes vārdā piedalās komandā, kas ir atbildīga par tā paša pieteikuma novērtēšanu.

95. Iespējams, un ombudam nav iemesla apšaubīt, ka interešu konflikts bija tikai acīmredzams, jo projekta sertifikācijas vadītāja iesaistīšanās pieteikuma iesniedzēja sertifikācijas ziņojuma sagatavošanā faktiski nepamatoti neietekmēja viņa pienākumu izpildi sertifikācijas procedūrā. Ir arī ļoti iespējams, ka, kā norādīja EASA, šis viena eksperta atzinums nevarēja noteikt un nenoteica galīgo nostāju, ko pieņēma EASA sertifikācijas grupa, kurā bija arī citi locekļi.

96. Tomēr joprojām pastāv jautājums, ka sūdzības iesniedzējs un jebkurš cits ES iedzīvotājs, kas ir informēts par faktiem, varētu pamatoti apšaubīt projekta vadītāja objektivitāti un, visbeidzot, EASA lēmuma objektivitāti un neitralitāti attiecībā uz gaisa kuģa sertifikāciju. Šo iespaidu vēl vairāk pastiprina EASA šajā sakarā sniegtā skaidrojuma kvalitāte, kas aprobežojās ar vienkāršu apgalvojumu, ka nepastāv interešu konflikts. Šo nepietiekamo skaidrojumu pilsoņi varētu interpretēt kā mēģinājumu slēpt to, kas patiesībā notika.

97. Ņemot vērā iepriekš minēto, ombuds uzskata, ka EASA nav sniegusi pienācīgu paskaidrojumu, atbildot uz sūdzības iesniedzēja bažām par interešu konflikta esamību šajā lietā. Tā ir administratīva kļūme.

98. Uz EASA sistēmisko pieeju interešu konflikta situācijām attiecās Revīzijas palātas 2012. gada 5. septembrī pieņemtais Īpašais ziņojums par interešu konflikta situāciju pārvaldību atlasītās ES aģentūrās [37], un tā saņēma kritisku novērtējumu šajā ziņojumā, uz kuru EASA atbildēja. Revīzijas palāta norādīja, ka EASA nav pienācīgi pārvaldījusi šādas situācijas, jo šajā jomā nav izstrādāta konkrēta EASA politika un procedūras. Revīzijas palāta ieteica EASA izstrādāt visaptverošu politiku šajā jomā. Atbildot uz Revīzijas palātas īpašo ziņojumu, EASA norādīja, ka tā pašlaik izstrādā šādu politiku, kas cita starpā pievērsīsies interešu konfliktu identificēšanai, novēršanai un uzraudzībai, kā arī to seku risināšanai.

99. Līdz ar to ombude neuzskata par lietderīgu iesniegt EASA mierizlīguma priekšlikumu attiecībā uz tās nepietiekamiem paskaidrojumiem šajā lietā. Tādēļ viņš turpmāk izteiks kritisku piezīmi.

100. Ombuds paļaujas, ka šī jaunā politika tiks ātri ieviesta un ka tā ļaus EASA turpmāk izvairīties vai vismaz pienācīgi risināt situācijas, kas ir līdzīgas pašreizējai situācijai. Šajā sakarā ombuds turpmāk izteiks vēl vienu piezīmi.

B. Secinājumi

Pamatojoties uz izmeklēšanu par šo sūdzību, ombuds to slēdz ar šādu aizrādījumu, secinājumu un papildu piezīmēm:

Kritiska piezīme

EASA nesniedza pienācīgu paskaidrojumu, atbildot uz sūdzības iesniedzēja bažām par interešu konflikta esamību šajā lietā. Tā ir administratīva kļūme.

Secinājums

EASA ir pienācīgi paskaidrojusi, kāpēc tā uzskatīja, ka sūdzības iesniedzēja atlikušās bažas ir nepamatotas. Tāpēc nav pamata veikt papildu izmeklēšanu par citiem sūdzības aspektiem.

Papildu piezīmes

Iedzīvotāji ir pelnījuši saņemt pamatotas un savlaicīgas atbildes uz drošības problēmām, ar kurām viņi vēršas pie EASA. EASA varētu paredzēt vai nu grozīt savu lēmumu par trauksmes cēlējiem, vai vismaz interpretēt noteikumus par atgriezenisko saiti ar trauksmes cēlējiem tā, lai šāda atgriezeniskā saite būtu jēgpilna. Ombuds paļaujas, ka šī lieta kalpos par piemēru EASA veidam, kādā tā var sniegt pilsoņiem šādas atbildes, neapdraudot apstrādātās informācijas konfidencialitāti vai iesaistīto trešo personu intereses.

Ombuds paļaujas uz to, ka EASA jaunā interešu konfliktu pārvaldības politika tiks ātri ieviesta un ka tā ļaus EASA turpmāk izvairīties vai vismaz pienācīgi risināt situācijas, kas ir līdzīgas pašreizējai situācijai. Ombude vēlētos saņemt informāciju par šo jauno politiku, tiklīdz tā būs pieņemta.

Sūdzības iesniedzējs un EASA tiks informēti par šo lēmumu.

 

P. Nikiforos Diamandouros

Strasbūrā, 2013. gada 14. maijā

---

[1] Eiropas Parlamenta un Padomes 2002. gada 15. jūlija Regula (EK) Nr. 1592/2002 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (OV L 240, 1. lpp.).

[2] Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (EK) Nr. 216/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi, un ar ko atceļ Padomes Direktīvu 91/670/EEK, Regulu (EK) Nr. 1592/2002 un Direktīvu 2004/36/EK (OV 2008, L 79, 1. lpp.). Grozījumi izdarīti ar Eiropas Parlamenta un Padomes 2009. gada 21. oktobra Regulu (EK) Nr. 1108/2009, ar ko groza Regulu (EK) Nr. 216/2008 lidlauku, gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu jomā un atceļ Direktīvu 2006/23/EK (OV L 309, 51. lpp.).

[3] Saskaņā ar pamatregulas 3. panta e) punktu ““sertifikācija” ir jebkāda veida atzīšana, ka ražojums, daļa vai ierīce, organizācija vai persona atbilst piemērojamajām prasībām, tostarp šīs regulas noteikumiem un tās īstenošanas noteikumiem, kā arī attiecīga sertifikāta izdošana, kas apliecina šādu atbilstību”.

[4] Lai saglabātu sūdzības konfidencialitāti, daži iepriekšējās darbības datumi ir apzināti izlaisti.

[5] Pirms EASA izveides Apvienotās aviācijas institūcijas (JAA) — struktūra, kas pārstāv vairāku Eiropas valstu civilās aviācijas regulatīvās iestādes, — bija atbildīgas par tādu noteikumu publicēšanu, kas reglamentē gaisa kuģu ekspluatāciju, tehnisko apkopi, licencēšanu un sertifikāciju/projektēšanas standartus. Šie noteikumi ir pazīstami kā vienotās prasības aviācijai (JAR). Pēc EASA izveides JAR tika aizstātas ar sertifikācijas specifikācijām (CS), ko EASA izdeva, pamatojoties uz JAR. JAR 25.865 un CS 25.865 ir identiski.

[6] Kopumā sertifikācijas ziņojums ir dokuments, kuru sagatavojis sertifikācijas pieteikuma iesniedzējs un kurā ir ietverta informācija, kas apliecina, ka gaisa kuģis atbilst piemērojamajiem standartiem, lai to sertificētu EASA.

[7] "Ja sūdzības iesniedzējs to pieprasa, ombuds klasificē sūdzību kā konfidenciālu..."

[8] "Sabiedrība var pieprasīt piekļuvi ombuda rīcībā esošajiem dokumentiem, kas saistīti ar izmeklēšanu, ar noteikumu, ka sūdzība nav klasificēta kā konfidenciāla pēc sūdzības iesniedzēja vai ombuda pieprasījuma ..."

[9] Eiropas ombuda 2002. gada 8. jūlija Lēmums, ar ko pieņem īstenošanas noteikumus, kas grozīts ar ombuda 2004. gada 5. aprīļa un 2008. gada 3. decembra lēmumiem.

[10] Eiropas Parlamenta Lēmums par noteikumiem un vispārējiem nosacījumiem, kas reglamentē ombuda pienākumu izpildi, pieņemts 1994. gada 9. martā (OV L 113, 4.5.1994., 15. lpp.) un grozīts ar Eiropas Parlamenta 2002. gada 14. marta lēmumu (OV L 92, 9.4.2002., 13. lpp.) un 2008. gada 18. jūnija lēmumu (OV L 189, 17.7.2008., 25. lpp.).

[11] Ņemot vērā to, ka minētie jautājumi neietilpa ombuda veiktajā izmeklēšanā, tie nav minēti sūdzības priekšvēsturē. Tāpat šajā lēmumā netiks minēti un aplūkoti sūdzības iesniedzēja argumenti attiecībā uz tiem.

[12] "13.1. Sūdzības iesniedzējam ir tiesības iepazīties ar ombuda lietas materiāliem par savu sūdzību, ievērojot 13. panta 3. punktu.

13.2. Sūdzības iesniedzējs var izmantot tiesības iepazīties ar lietas materiāliem uz vietas. Viņš var pieprasīt ombudam iesniegt visas lietas vai konkrētu lietas dokumentu kopijas.

13.3. Sūdzības iesniedzējam nav piekļuves:

a) dokumentus vai informāciju, kas iegūta saskaņā ar 5. panta 1. vai 2. punktu un kas ombudam ir atzīta par konfidenciālu;

b) pierādījumus, kas sniegti konfidenciāli saskaņā ar 5.3. pantu."

[13] Vilces reversori ir ierīces, kas novietotas blakus gaisa kuģa dzinējiem un kas uz laiku virza vilces dzinējus uz priekšu, nevis atpakaļ, nodrošinot palēninājumu. Atpakaļgaitas vilci parasti pieliek uzreiz pēc piezemēšanās un nodrošina īsākus nosēšanās attālumus.

[14] Sūdzībā bija izvirzīti arī citi jautājumi, uz kuriem, viņaprāt, EASA nebija pienācīgi atbildējusi. Tomēr, tā kā ombuds neatrada pamatojumu šo jautājumu iekļaušanai izmeklēšanā, tie šajā lēmumā netiks minēti.

[15] Termins "zonālā analīze" attiecas uz faktu, ka katru gaisa kuģi var iedalīt atsevišķās zonās, piemēram, kravas nodalījumā uz priekšu vai pēc tā vai kravas nodalījumā uz priekšu/pēc kravas nodalījuma. Katrai zonai jāveic drošības analīze, ņemot vērā, piemēram, liesmas avotus (elektroiekārtas), degvielu (hidrauliskās līnijas, skābekli utt.) vai citus riskus.

[16] Atlaišana ir vairāk nekā viena neatkarīga līdzekļa klātbūtne konkrētas funkcijas veikšanai.

[17] Laikā, kad EASA sniedza atzinumu, Revīzijas palāta vēl nebija publicējusi ziņojumu par minēto revīziju.

[18] Ombuds pieprasīja šādu informāciju: "1. Vai EASA, lūdzu, varētu paskaidrot acīmredzamo pretrunu starp tās paziņojumu [ka uguns avotu analīze tika pieņemta, lai pierādītu atbilstību JAR 25.865] un tās iepriekš pausto nostāju attiecībā uz zonālo analīzi un atbilstību JAR 25.865?

2. Vai EASA, lūdzu, varētu norādīt publisko dokumentu vai tīmekļa vietni, kurā aprakstīta tās lokalizētā (reālā) ugunsdrošības politika, kas minēta b) apakšpunktā?

3. Vai EASA, lūdzu, varētu iesniegt ombudam savu iekšējo noteikumu par trauksmes cēlēju lietu izskatīšanu kopiju?"

[19] Komisijas Regula (EK) Nr. 1702/2003 (2003. gada 24. septembris), ar ko paredz īstenošanas noteikumus par sertifikāciju attiecībā uz gaisa kuģu un ar tiem saistīto ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīgumu un atbilstību vides aizsardzības prasībām, kā arī projektēšanas un ražošanas sertifikāciju (OV 2003, L 243, 6. lpp.). Šie īstenošanas noteikumi nesen tika atcelti ar Komisijas 2012. gada 3. augusta Regulu (ES) Nr. 748/2012, ar ko paredz īstenošanas noteikumus par sertifikāciju attiecībā uz gaisa kuģu un ar tiem saistīto ražojumu, daļu un ierīču lidojumderīgumu un atbilstību vides aizsardzības prasībām, kā arī projektēšanas un ražošanas organizāciju sertifikāciju (OV L 224, 1. lpp.).

[20] EASA īstenošanas noteikumu pielikuma 21A.17. pants. Turklāt pantā arī noteikts, ka, piemēram, pieteikuma iesniedzējam jāpierāda savas spējas saskaņā ar 21.A.14. pantu un tas, ka produkts atbilst piemērojamajām vides aizsardzības prasībām.

[21] EASA īstenošanas noteikumu pielikuma 21A.16.A pants.

[22] Pamatregulas 18. pantā noteikts, ka EASA " attiecīgā gadījumā: [...] c) izdod sertifikācijas specifikācijas, tostarp lidojumderīguma normas un pieņemamus līdzekļus atbilstības panākšanai, kā arī jebkādus norādījumus par šīs regulas un tās īstenošanas noteikumu piemērošanu" (izcēlums pievienots).

[23] Pamatregulas 52. panta 3. punktā ir noteikts, ka "18. pantā minētie pasākumi ... un procedūras [atzinumu, sertifikācijas specifikāciju un vadlīniju izdošanai] publicē [EASA] oficiālajā izdevumā.”

[24] Esošo lidojumderīguma normu un AMC sarakstu skatīt: http://easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php

[25] Visi valdes pieņemtie lēmumi šajā jomā ir pieejami: http://easa.europa.eu/management-board/management-board.php. Sūdzības iesniedzējs un EASA atšķiras attiecībā uz valdes lēmuma precīzo versiju, kas piemērojama gaisa kuģu sertifikācijas laikā (MB 02/04 vai MB 07/2004 par vispārējiem principiem saistībā ar sertifikācijas procedūru, kas Aģentūrai jāpiemēro, izsniedzot ražojumu, daļu un ierīču sertifikātus). Tomēr tam nav nozīmes, jo atbilstošās tiesību normas abās versijās ir identiskas.

[26] A iedaļas B apakšiedaļa.

[27] 3. panta 2. punkts.

[28] Skatīt 15. zemsvītras piezīmi.

[29] EASA izpauda sūdzības iesniedzējam izvilkumu no trešās valsts aviācijas iestādes paustajām bažām un savas atbildes uz tām.

[30] Proti, kā norādīts iepriekšējā zemsvītras piezīmē minētajā izvilkumā:

"- dzinēja sānu stiprinājumu pilnīgas uguns testi [;]

- dzinēja sānu stiprinājumu līdzības pierādīšana, lai pamatotu centrālā dzinēja stiprinājumus [; un]

- Uz centrālā dzinēja stiprinājuma ir papildu drošības ķēriens... ko ņem vērā arī kā mīkstinošu faktoru ugunsgrēka gadījumā...".

[31] Papildus šiem elementiem ir vērts arī atgādināt, ka eksperts, kurš pirmais izskatīja sūdzības iesniedzēja bažas, skaidri un nepārprotami paziņoja, ka gaisa kuģis "pilnībā atbilst" JAE 25.865.

[32] Skatīt definīciju 13. zemsvītras piezīmē.

[33] Kopā ar Civildienesta noteikumu 22.a pantu 22.b pants attiecas uz tādas trauksmes cēlēju informācijas apstrādi, ko sniedz ES iestāžu darbinieki.

[34] Ombuda lēmums lietā 1068/2011/RT, 29. punkts.

[35] Eiropas Ombuda lēmumi lietās 1339/2012/FOR, 48. punkts; 476/2010/ANA, 89. punkts; un 1341/2008/MHZ, 28. punkts; cita starpā. Pieejams šeit: www.ombudsman.europa.eu

[36] Ombuda ieteikumu projekts lietā 775/2010/ANA, 62. punkts. Pieejams šeit: www.ombudsman.europa.eu

[37] Šis ziņojums, kas EASA atzinuma iesniegšanas brīdī vēl nebija publicēts, tika pieņemts 2012. gada 5. septembrī un ir pieejams šādā tīmekļa vietnē: http://eca.europa.eu/portal/pls/portal/docs/1/17190743.PDF